Waarom ons paaie lewens neem

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Die ontwerp, konstruksie en modernisering van die padnetwerk neem nie die menslike faktor, sy gedrag in 'n gegewe situasie in ag nie. Gevolglik struikel ons ontwerpers en vervoerwerkers oor die foute wat die kapitalistiese lande in die 50's gemaak het.

In onvolledige 2015 het meer as 16 000 mense in die Russiese Federasie gesterf, meer as 168 000 is beseer - dit is die ergste aanwysers in Europa en een van die ergste ter wêreld. Nuusbulletins is voortdurend vol berigte van ongelukke, voetgangers word meestal geraak.

Volgens verkeerspolisie verkeerde keuse van spoedis een van die mees algemene oorsake van padverkeersongelukke. Ten spyte hiervan, in Rusland, is die nie-boete spoedgrens in stede verhoog tot 80 km / h, dit wil sê, 60 km / h is die toelaatbare spoed en 20 km / h is die nie-boete spoed. Terwyl in Duitsland die toelaatbare spoed in die stad is 50 km / h, en die nie-bestraffende spoed is 3 km / h.

Hoekom gebeur dit? Inderdaad, in Rusland is daar baie amptenare, leiers, kundiges en selfs wetenskaplikes betrokke by die organisasie van verkeer. Baie is op die hoogtepunt van hul loopbane, algemene geledere, hulle het 'n voldoende hoeveelheid hulpbronne en magte. Daar is selfs 'n hele departement wie se hooffunksie is om padveiligheid te verseker (verkeerspolisie). Maar die dodetal neem nie af nie! Ek sal selfs meer sê, dit lyk of die verkeerspolisie nie hierdie funksies vervul nie, en soms op elke moontlike manier inmeng met die werk van ander departemente. Hier is 'n voorbeeld gebaseer op Omsk, die Departement van Vervoer het keëls geïnstalleer om verkeersvloei op straat te skei. Maslennikov, maar die verkeerspolisie het hulle verbied. Selfs die adjunkte van die Stadsraad het opgemerk dat dit veiliger en geriefliker geword het met die keëls … Hoekom?

Dit is nie te sê dat niks gedoen word nie. Daar is 'n hele federale geteikende padveiligheidsprogram. Van 2013 tot 2020 is 32 miljard roebels daarvoor bewillig om sterftes in padongelukke teen 2020 met 28,2% te verminder. Twee jaar is reeds verby … Hoe kan jy sulke merkwaardige resultate behaal? Glo dit of nie, hulle sal dit doen met behulp van: Die bestudering van die bestaande bepalings en die bou van wetenskaplik gefundeerde modelle vir die afbakening van bevoegdhede (verantwoordelikheidsgebiede) van uitvoerende owerhede op verskeie vlakke, plaaslike selfregeringsliggame.

Baie honderde miljoene roebels is reeds aan hierdie merkwaardige doelwitte bestee, maar tevergeefs … Waar gaan hierdie miljarde bestee word?

• Skep (modernisering) van outomatiese stelsels vir versameling, rekeningkunde, ontleding van aanwysers van die toestand van padveiligheid (179 miljoen roebels)
• Uitvoer van omvattende wetenskaplike navorsing wat daarop gemik is om analitiese metodes te skep vir die ondersteuning van besluitneming en bestuur op die gebied van padveiligheid, sowel as die ontwikkeling van meganismes vir 'n omvattende assessering en ontleding van die doeltreffendheid en doeltreffendheid van huidige en programmatiese aktiwiteite (59,6 miljoen roebels)
• Ontwikkeling van effektiewe meganismes om buitebegrotingsfondse na prioriteitsprojekte te lok om padveiligheid te verseker (27,9 miljoen roebels).
• Implementering van komplekse wetenskaplike navorsing met behulp van metodes van wiskundige analise op die gebied van sistematisering en evaluering van die doeltreffendheid van middele om te verhoog, insluitend die ontwikkeling van standaardoplossings en uitlegte vir praktiese implementering (39 miljoen roebels).

Propaganda

• Organisasie van tematiese opskrifte in gedrukte media om padveiligheidskwessies te dek - (25 miljoen roebels)
• Skep van propaganda-TV-programme vir federale kanale (72 miljoen roebels), (en nog 36,7 miljoen roebels).
• Skep van onderrighulpmiddels, films en speletjies vir padgebruikers van verskillende ouderdomskategorieë (70 miljoen roebels)
• Voer bewusmakingsveldtogte deur die doeltreffendste kommunikasiekanale te gebruik (38 miljoen roebels)

As jy vra hoe sekuriteit spesifiek verbeter word, hier is die antwoord:

• Stelsels vir outomatiese opsporing van verkeersoortredings in die Sentrale Federale Distrik. (56,6 miljoen roebels)
• Konstruksie van voetgangerversperrings in 2014 (34,5 miljoen roebels)

Maar daar is ook praktiese oplossings waaraan jy met jou hande kan raak. Daar is byvoorbeeld verlede jaar 809 kilometer se voetgangerversperrings gebou. Ons hoof en universele middel van sekuriteit is immers 'n heining ('n soort verbode maatreëls).

Hier is nog 'n voorbeeld uit Omsk. In plaas daarvan om 'n veilige voetoorgang te organiseer, het hulle 'n heining gebou!

Dieselfde ding gebeur met voetoorgange (BCP's). In plaas daarvan om hulle gemaklik en veilig te maak, word hulle óf uitgeskakel óf duikweë gebou, wat, soos die praktyk wys, baie “gerieflik” is vir mense met beperkte mobiliteit.

Dit het gebeur by die Mayakovsky / Marx-kruising: waar daar voorheen 'n voetoorgang was, pronk nou tekens van die verbod op kruising, en binnekort belowe hulle om 'n padheining te installeer. Maar mense, soos hulle oorgesteek het, sal aanhou om dit te doen, want dit is so gerieflik vir hulle!

Ongelukkig is dit 'n kenmerkende kenmerk nie net van Omsk nie, maar ook van enige ander stad in Rusland.

Het jy heinings in Japan, en in Duitsland en in Switserland gesien? Ek het ook nie gesien nie. Dit is omdat hulle weet hoe om kruisings te bou en verkeersligfases op te stel, GIDD meng nie net nie met die stadsadministrasie in nie, maar help hulle op elke moontlike manier. Ons weet nie hoe nie - daarom gebruik hulle verskillende tegniese metodes om voetgangers in ongemaklike toestande in te jaag. Stel jou voor dat dit honderd meter is om na die naaste voetoorgang te gaan, maar dit self is ongereguleerd en niemand dink eers daaraan om voetgangers daardeur te laat verbygaan nie, voetgangers kruis natuurlik die pad waar hulle ook al moet. En ons verkeerspolisie en die ontwikkelaars van die organisasie van padverkeer sit heinings teen hulle. En motoriste is baie tevrede met hierdie maatreëls (want hulle kan nie groot dink nie).

Nog erger met kruisings van die straat af. Baie amptenare van die verkeerspolisie en stadsadministrasie glo dat 'n ondergrondse of verhoogde kruising veiliger is as 'n oorgrondse een. En baie motoriste is seker dat kruisings van die straat af paaie red van verkeersknope. Trouens, dit is ook 'n groot waan, hoewel alles met die eerste oogopslag logies is: voetgangers wat die pad oorsteek, is 'n hindernis vir vervoer, en hoe meer inmenging, hoe meer verkeersknope, en omgekeerd, verwyder mense van die pad, ons verhoog sy deurset. Hierdie stelling is slegs waar vir verkeerslig-hoofweë wat nie enkelvlak-kruisings het nie. Maar op stadsstrate (veral in die middel) werk hierdie benadering nie. Ons sal natuurlik 'n toename in verkeerskapasiteit in hierdie spesifieke afdeling behaal, maar al ons prestasies sal heeltemal geneutraliseer word deur die verhoogde verkeersknoop letterlik oor 'n paar honderd meter, en die totale verkeerskapasiteit van die straat sal op sy beste nie verander nie ! Inteendeel, die aantal voetoorgange moet vermeerder word en hul getal moet hoër wees in die middestad en effens minder in die buitewyke. Dit is nodig om voetoorgange korrek te bou sodat dit gemaklik en veilig is vir voetgangers, en bestuurders voel ongemaklik daarop (vernouing van die rybaan, verhewe kruisings, veiligheidseilande, beligting, ens.)

In ontwikkelde lande is die digtheid van verkeersligte en PP's vyf (!) keer hoër as ons s'n. Terselfdertyd, selfs volgens ons walglike anti-menslike norme, is die voorsiening van voetoorgange slegs 40% van die norm. 'n Normaal geplaasde en aangepaste verkeerslig is nie 'n struikelblok vir die vloei nie, dit is 'n middel wat die vloei meer gestrek, egalig en gedoseer maak. Die eenvormigheid van die vloei is die belangrikste eienskap wat die verkeerskapasiteit op die strate en paaie verhoog – dit is 'n aksioma vir die vervoerwerker! Andersins stamp die stroompie, wat oor 'n vrye gebied vlieg, dadelik in 'n verkeersknoop of vernouing van die pad. M. Ya. Blinkin: " Multivlakwisselaar is die duurste manier om verkeersopeenhopings 500 meter in die ruimte te verskuif."Net so sal ons nie ontslae raak van die verkeersknoop deur die PP uit te skakel nie. Dis net dat die motors wat daarop is vinnig by die naaste kruising of verkeerslig in die verkeersknop sal klim. En die oumas begin om 600 meter te stap., 'n kilometer - so lank as wat jy wil …

Waarom eis almal dan verkeerslig-hoofweë, wisselaars en duikweë? Omdat mense as 'n reël nie weet hoe om sistematies te dink nie. Hulle het die vermoë om by 'n spesifieke kruising te dink en amptenare is geen uitsondering nie (natuurlik nie almal nie). Hulle ry in 'n motor en hulle sien 'n verkeerslig of 'n voetoorgang wat hulle gestop het, en daarom dink hulle dat dit hy is wat die vloei vertraag. Hulle kan nie terselfdertyd by die volgende kruising wees en self sien dat die verkeerslig / PP hulle bloot vertraag het voor die volgende verkeersknoop nie. Ek beveel aan om 'n verstaanbare video op off-straat PP te kyk, wat voorberei is deur die ouens van die "Beautiful Petersburg"-vereniging.

So wat om te doen? Dit is nodig om die konsep en benaderings tot padverkeer te verander. Gerief is die begin van sekuriteit. Dit moet gelei word deur eerstens, dit moet op die voorgrond gestel word. As die beweging gerieflik en gemaklik word, sal dit outomaties veilig word. Jy hoef net nie verkeersreëls te oortree nie. Wel, as dit gerieflik is om die pad volgens die reëls oor te steek! Die motoris moet in so 'n raamwerk geplaas word, waaruit hy eenvoudig nie fisies kan vertrek nie, maar terselfdertyd moet hy ook gemaklik wees. In Rusland het die MADI-webwerf 'n padveiligheidsgids wat deur die Noorse Ministerie van Vervoer voorberei is. Ek sal nie tyd mors op 'n gedetailleerde oorvertelling van die inhoud nie. Enigeen kan dit self lees (en ek hoop regtig so). Ek sal slegs op die hoofpunte na my mening let:

- byvoorbeeld hoofstuk 3.14. "Regulering van die beweging van voetgangers en fietsryers", "merk van voetgangeroorgange lei tot 'n toename in die aantal ongelukke waarby beide voetgangers en voertuie betrokke is."

- 3.11. Beperk die spoed van beweging. Hierdie paragraaf bevat 'n lys parameters waarvolgens die sosio-ekonomiese effek van spoedbeperkingsmaatreëls beoordeel word: Die ontleding van die effek van die implementering van die maatreël het ingesluit: verliese van padongelukke, verliese wat verband hou met reistyd, brandstofkoste en CO2 en SO2-vrystellings, koste van plaaslike lugskoonmaak en padslytasie as gevolg van gespat bande, ens. Die artikel sê ook dat wanneer die spoed van verkeer afneem, die deurset van kruisings toeneem as gevolg van die strekking van die verkeersvloei, en nie die ophoping daarvan by die kruisings van die vloei nie.

- 3.12. Gedwonge regulering van verkeerspoed, daar word gesê dat die installering van padspoedbeperkingstekens nie altyd die gewenste uitwerking op die spoedvlak het nie. Om die spoed tot die verlangde vlak te verminder, word dit nodig om dwangmaatreëls toe te pas wat dit onmoontlik of ongerieflik sal maak om teen hoë spoed te volg. Oor die algemeen 'n baie nuuskierige boek, wat ek almal sonder uitsondering aanraai om te lees, en veral aan gespesialiseerde departemente!

Wel, as 'n kersie op die koek, stel ek voor om te kyk na die grootste verkeersknoop ter wêreld, wat op 'n 50-bane hoofweg in China gevorm het!

Op die oomblik is daar 'n beduidende vooroordeel in die ontwerp en konstruksie van paaie en strate, hulle probeer om alle vrye ruimte aan die motor te gee, terwyl hulle ander infrastruktuur (voetganger, openbare vervoerinfrastruktuur) vernietig: hulle maak dit ongerieflik of sny uit heeltemal (soos die geval was met tremverkeer, wat eenvoudig noodsaaklik is in stede). Die gevolg is 'n gevaarlike, ongemaklike en vyandige stedelike omgewing.

En dit word vergemaklik deur 'n ander voorportaal: band, motor, brandstof, ens.