Van vuil tot Konings. Hoe 'n stoomlokomotiefbrandweerman 'n predikant geword het

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Prins Khilkov is 'n edelman en 'n ryk grondeienaar wat sy grond aan die kleinboere versprei het, en 'n briljante loopbaan gemaak het, van 'n stoker op 'n stoomlokomotief in die Verenigde State, waar hy al die ingewikkeldhede van lokomotiefbesigheid gaan bestudeer het, tot die Minister van Spoorweë van die uitgestrekte Russiese Ryk.

Prins Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Die toekomstige minister is in 1834 in die Tver-provinsie gebore in die familie van prins Ivan Khilkov. Sy ma, Evdokia Mikhailovna, was na aan die keiserin Alexandra Feodorovna, die vrou van keiser Nicholas I. Mikhail se kinder- en adolessensie het verloop soos al die kinders van sy kring. Hy het sy primêre onderwys by die huis ontvang. Op veertienjarige ouderdom betree hy 'n bevoorregte opvoedkundige instelling - die St. Petersburg Corps of Pages, waaruit hy gegradueer het met die rang van vaandrig. Op die ouderdom van negentien het hy in die lewenswagte van die Jaeger-regiment begin dien. Ses jaar later, met die rang van stafkaptein, het hy sy militêre loopbaan verlaat en na 'n siviele pos in die Ministerie van Buitelandse Sake oorgeskuif.

Dit is waar sy tipiese loopbaan as 'n jong ryk prins eindig.

Reeds in 1857 het Mikhail Khilkov saam met die skrywer Eduard Zimmerman deur Noord-Amerika gereis en homself aan die werk op die spoorlyn probeer. Volgens sommige berigte het die reis verder suid voortgegaan, en twee jong mans het selfs Venezuela besoek.

Met die afskaffing van slawerny en die begin van hervormings het Khilkov die meeste van die voorvaderlike lande aan die kleinboere versprei en na Amerika gegaan. Grootskaalse spoorwegkonstruksie het daar begin, en Khilkov, onder die naam John Magill, het in 1864 werk gekry as 'n eenvoudige werker by die Anglo-Amerikaanse Transatlantiese Kompanjie. Toe het hy as brandweerman op 'n stoomlokomotief, 'n assistentbestuurder en 'n masjinis gewerk. Hy het vinnig opgestyg tot die posisie van Hoof van die Rollende Materiaal- en Trekkragdiens van die Trans-Atlantiese Spoorweg.

In die rigting van sy maatskappy is "John Magill" na Argentinië gestuur, waar spoorwegkonstruksie uitgevoer is, en van daar af verhuis hy na Engeland (na Liverpool), waar hy van voor af begin het - hy het 'n werk gekry as 'n eenvoudige werktuigkundige by 'n stoomlokomotiefaanleg. (Die New York Times doodsberig beskryf die posisies wat Khilkov in Amerika en Engeland beklee het 'n bietjie anders).

Met sy terugkeer na sy vaderland het die toekomstige predikant ook sy loopbaan met klein poste begin en vinnig in die diens gevorder. Aanvanklik het hy as 'n masjinis gewerk, toe as die hoof van die trekkerdiens op die Kursk-Kiev- en Moskou-Ryazan-paaie. Kort voor lank het hy die konstruksie van die Transkaspiese spoorlyn gelei, toe die enigste in die wêreld, wat deur die woestyn gelê is.

In 1882 het die Bulgaarse regering M. I. Khilkov genooi om aan die hoof te staan van die Ministerie van Openbare Werke, Spoorweë, Handel en Landbou. Vir drie jaar word hy een van die sleutelfigure in die Bulgaarse ekonomie.

In 1885 het Khilkov na Rusland teruggekeer, waar hy as hoof van die Trans-Kaspiese Spoorweg aangestel is. Binnekort is hy oorgeplaas om te werk as die regeringsdirekteur van die Privislenskaya-spoorlyn, toe die hoof van die Oryol-Gryazskaya-, Livenskaya-, Samara-Zlatoust- en Orenburg-spoorweë. Sedert Maart 1893 het Mikhail Ivanovich die pos van hoofinspekteur van Russiese spoorweë beklee.

Volgens S. Yu Witte was daar in daardie jare geen persoon in Rusland wat dieselfde onskatbare ervaring gehad het in die bou en bedryf van spoorweë in verskillende lande en in verskillende klimaatstoestande nie. Dit was Witte wat Khilkov by die nuwe Tsaar aanbeveel het vir die pos van Minister van Spoorweë van die Russiese Ryk, waar hy in Januarie 1895 aangestel is. Daar moet kennis geneem word dat Khilkov die tweede minister van spoorweë geword het wat Amerikaanse ondervinding agter die rug het – die eerste minister P. P. Melnikov het ook spoorwegbesigheid in die Verenigde State bestudeer.

Khilkov se tien jaar in hierdie pos word gekenmerk deur 'n ongekende tempo van konstruksie van spoorweë en snelweë wat gebou word in die sentrale en industriële streke van die land, in Siberië en Sentraal-Asië. Onder hom het die lengte van die Russiese spoorweë van 35 tot 60 duisend km toegeneem, en hul vragomset het verdubbel. Ongeveer 2 500 km se spoorlyne is jaarliks opgerig (daar was selfs in die Sowjet-tydperk nie so 'n koers nie) en sowat 500 km se hoofweë.

Verslag van Prins Khilkov aan Nicholas II, Desember 1895

Die Verenigde State het kennis geneem van die aanstelling van 'n predikant van 'n persoon met 'n Amerikaanse bladsy in sy biografie. Leslie's Illustarted in die somer van 1895 het uitgekom met die artikel "Americanized Russian Minister". Gedurende al tien jaar van sy ampstermyn as minister was Khilkov se huis en kantoor oop vir Amerikaners wat St. Petersburg gewoon of besoek het.

Prins Khilkov en 'n groep werknemers van die Ministerie van Spoorweë (ongeveer 1896)

Met sy aankoms is grootse werke op die Trans-Siberiese Spoorweg (wat sedert 1891 in aanbou was) van stapel gestuur. Khilkov het baie keer na Siberië gereis, waar hy bouprobleme dadelik opgelos het. Hy het per spoor van die Oeral na die Baikalmeer gereis, Transbaikalië besoek. Die minister het spesiale aandag gegee aan die reëling van die snelweg, die verbetering van die lewensomstandighede en alledaagse lewe van spoorwegwerkers en bouers. Hier is wat hy aan die tsaar geskryf het: "Hoe meer ek vertroud raak met die geval van die Siberiese spoorlyn, hoe meer word ek oortuig van die komende wêreldbetekenis van hierdie pad en ek vind dit nodig om die implementering van maatreëls wat uiteengesit is, te versnel. vir die verdere verbetering daarvan."

Die aanstelling van Khilkov en die intensivering van die konstruksie van die Transsib was nie per ongeluk met mekaar verbind nie. Tsarevich Nicholas het nie net die konstruksie in 1891 geopen nie, maar, nadat hy keiser geword het, het hy nie weggesteek wat presies hy in hierdie projek belê het nie. Generaal Nelson Miles het oor sy gesprek met Nicholas II berig:

"… Hy stel baie belang in die ontwikkeling van sy land, veral die uitgestrekte wilde uitgestrekte van Siberië, waarvan die toestande 'n tyd gelede baie soortgelyk is aan ons eie Weste … Ek het gevind dat hy goed vertroud is met die geskiedenis van die ontwikkeling van ons Weste en die voordele wat daar gebring is deur die ontwikkeling van spoorweë, en hy hoop om ons voorbeeld te volg om onbewoonde grond in klein pakkies te verdeel en dit aan setlaars te versprei om 'n nasie van patriotiese huiseienaars soos ons s'n te skep."

’n Jaar en’n half ná sy aanstelling het M. I. Khilkov op’n reis deur Siberië en die Stille Oseaan na die Verenigde State van Amerika vertrek om sy kennis van die Amerikaanse spoorwegbesigheid te vernuwe. Hy het geblyk die eerste waarnemende Russiese minister te wees wat na die Verenigde State gereis het. Sy vriend en metgesel op hierdie reis was die Amerikaner Joseph Pangborn (daar is bewyse dat dit hy was wat Khilkov oortuig het van die winsgewendheid om 'n "reguitmaak" Trans-Siberiese lyn deur Mantsjoerye te bou - die toekomstige CER). Ten spyte van die feit dat die minister nie die feit van sy reis wyd bekend wou maak nie, het die New York Times sy reise en ontmoetings met Amerikaanse sakemanne dopgehou (byvoorbeeld notas van 14.10, 18.10 en 19.10. 1896).

Van Joseph G. Pangborn gepraat. Hierdie joernalis, wat in die beskrywing van spoorweë gespesialiseer het, het 'n ekspedisie van vier lede (benewens homself, 'n ingenieur, kunstenaar en fotograaf), wat hy die World's Transportation Commission genoem het, gereël om inligting oor die wêreld se vervoerstelsels vir Colombia in te samel. Museum in Chicago (wat bedoel was om die werk van die Columbia World Exhibition van 1893 op 'n permanente basis voort te sit). Tydens sy reis was die Amerikaanse ekonomie in 'n depressie, en onder Pangborn se take was om nuwe vennote vir Amerikaanse besigheid in die wêreld te vind. Die ontmoeting met Mikhail Khilkov was vir hom 'n geskenk van die lot.

Joseph G. Pangborn Toere Indië

Terwyl hy 'n hoë posisie beklee het, het Khilkov dit nie as skande beskou om met gewone spoorwegwerkers te kommunikeer terwyl hy op reis was nie. Hy kon persoonlik by die lokomotief gaan sit. Byvoorbeeld, in Transbaikalia, toe die drywer verward was terwyl hy die styging oorkom het, het die 65-jarige minister sy plek ingeneem en die klas gewys dat hy 'n trein deur die pas ry.

Prins Khilkov saam met die spoorwegowerhede by die wa op die Trans-Siberiese spoorlyn in aanbou, Februarie 1896

Onder Khilkov is 'n unieke in sy soort Circum-Baikal-spoorlyn gebou, die "goue gesp van die Transsib", wat nou 'n monument van spoorwegkonstruksie geword het. Met sy goedkeuring is 'n stasie van suiwer marmer in Slyudyanka gebou, die enigste in sy soort op al die paaie van die land. En in September 1904, nie ver van die stasie af nie. Die Minister van Maritu het persoonlik die laaste seëvierende kruk in die spoor van die Circum-Baikal-spoorlyn gehamer, wat Europese en Asiatiese Rusland met 'n staallopie verbind het.

Advertensie van die Transsib wat Parys en China verbind

Khilkov se vriend op sy eerste reis na Amerika, Eduard Zimmerman, wat 'n bekende reisskrywer geword het, het in 1901 die Siberiese spoorlyn gery en reisnotas in die joernaal Vestnik Evropy (1903, Januarie en Februarie uitgawes) gepubliseer. In hierdie jare het die prins Khilkov is opgeneem in die hoogste kring van hoogwaardigheidsbekleërs van die ryk, word lid van die Staatsraad.

Repin I. E. Portret van die Minister van Spoorweë en Lid van die Staatsraad, Prins Mikhail Ivanovich Khilkov. Studeer vir die skildery "Plegtige vergadering van die Staatsraad".

Tydens die Russies-Japannese Oorlog het hy alles gedoen om die kapasiteit van die Trans-Siberiese Spoorweg af te dwing. Hier is wat die Engelse koerant Times in daardie jare geskryf het: “… Prince Khilkov is a more dangerous enemy for Japan than Minister of War A. N. Kuropatkin. Hy weet wat om te doen, en die belangrikste, hoe om dit te doen. Onder hom het die Siberiese Spoorweg baie effektief begin werk, en sy werknemers toon hoë professionaliteit. As daar 'n persoon in Rusland is wat, meer as enigiemand anders, in staat is om sy land te help om 'n militêre ramp te vermy, is dit Prins Khilkov …”.

Hy het van spoorwegdinastieë gedroom en omvattende skole, lyceums en tegniese skole vir die kinders van die spoorwegwerkers geskep. Met die deelname van Khilkov is die Moskou Ingenieurskool geopen (nou is dit die Moskou Universiteit van Spoorweë). En in St. Petersburg, in een van die geboue van die departement onder leiding van hom, is 'n museum vir verskeie modelle, strukture en voertuie geopen.

Op voorstel van die minister is in 1896 'n professionele vakansiedag van spoorwegwerkers ingestel wat vandag nog gevier word.

Khilkov se optrede as minister en die omvang van sy visie is selfs vandag nog treffend. Dit is genoeg om sy steun vir die projek van die Siberiese-Alaska-transhoofweg te herinner. Die toegewing vir die bou daarvan is aan die begin van die 20ste eeu deur 'n invloedryke Amerikaanse sindikaat aan die Russiese regering voorgestel.

Die snelweg was veronderstel om in die Kansk-streek te begin (as 'n uitloper van die Transsib), die Angara oor te steek en na Kirensk te gaan. Stap dan langs die linkeroewer van die Lena na Yakutsk, waar daar beplan was om 'n spoorwegbrug te bou. Verder, deur Verkhne-Kolymsk, het die spoorlyn na die Beringstraat gegaan, wat veronderstel was om deur 'n ondergrondse tonnel of brug na Alaska oorwin te word. Die snelweg moes 'n groot onontwikkelde gebied oorsteek. Daar is beplan om lewe in hierdie onbewoonde gebiede te blaas ten koste van private kapitaal, sonder die ondersteuning van die tesourie. Om waarborge van private beleggings te verseker, het die Amerikaners gevra om die sindikaat in 'n langtermyn, tot 1995, konsessie 12 km van die gebied aangrensend aan die pad te gee.

Teen daardie tyd het die Verenigde State groot ondervinding in spoorwegkonstruksie gehad. Hul eie spoornetwerk was die grootste ter wêreld en het in 1905 350 duisend km (in Rusland - 65 duisend km) beloop. Terselfdertyd is die konstruksie van die hoofweë in die Verenigde State voltooi, en Amerikaanse kapitaal was aktief op soek na plekke vir winsgewende beleggings, insluitend in Asiatiese Rusland, waar baie spoorweë in daardie jare gebou is.

Die toegewing het 'n Amerikaanse manier gebied om konstruksie in yl bevolkte gebiede te organiseer, met minimale begrotingsbystand, met fondse van spoorwegmaatskappye en sindikate. Dit was op hierdie manier dat die uitgestrekte gebiede van die Noord-Amerikaanse Verenigde State vinnig ontwikkel is. Terselfdertyd het die regering slegs die werk gerig, grond aan die spoorwegmaatskappye toegeken met die reg om die mineraalafsettings wat hier ontdek is, te ontgin. Die res van die grond is byna gratis in die besit van die setlaars oorgedra. Dit alles het bygedra tot 'n aktiewe invloei van kapitaal en arbeid, hoofsaaklik emigrante.

Hier is hoe Burstin die rol van spoorweë in die ontwikkeling van die Verenigde State beskryf het:

“Die spoorweë van die Amerikaanse Weste het die vermoë gehad om 'n spoor vir nedersetting te trap. Hierdie unieke potensiaal van spoorweë is deur oordeelkundige Europeërs raakgesien. “Om’n spoorlyn in bevolkte gebiede te bou is een ding”, het’n Engelse reisiger in 1851 geskryf. “Maar om dit te bou om mense na onbewoonde gebiede te lok, is’n heel ander saak.” Die spoorlyn dra soveel by tot die ontwikkeling van die land dat gister se braaklande waardevolle terreine word. Sodoende skep aksie interaksie: die spoorweg dra by tot die ontwikkeling van die streek, terwyl die ontwikkeling van die streek die spoorlyn verryk … Die einste kompetisie om hierdie uitgestrekte onbewerkte ruimtes in te neem en in besit te neem, het die voorkoms van Amerikaanse spoorweë beslissend gevorm.

Die kwessie is deur 'n spesiale regeringskommissie oorweeg. Die Russiese regering het egter op daardie tydstip nie gewaag om die uitgestrekte Russiese grondgebied vir die uitsluitlike gebruik van 'n buitelandse maatskappy vir 'n tydperk van 90 jaar te gee nie, met die reg om alle natuurlike hulpbronne hier te ontwikkel, en het daarom aanvanklik die toegewing geweier. Die weiering is gemotiveer deur die feit dat buitelandse kapitaal Siberië kon oorneem en hul landgenote na die gesedeer gebiede kon hervestig. Daarna het die sindikaat hom weer tot die owerhede gewend en die verpligting gegee om die pad onder beheer van die Russiese regering te bou, deur die magte van Russiese werkers en ingenieurs, wat niemand anders as Russe toegelaat het om langs die lyn te vestig nie. Spoorwegmaatskappye was gereed om op eie koste kerke vir werkers, skole, hospitale en ander maatskaplik belangrike fasiliteite te bou. Daarbenewens is die volle behoud van die eiendomsreg van alle private eienaars wat grond erwe in die gebied van die snelweg bekom het voordat die konsessie gewaarborg is, gewaarborg.

Boonop was die lande wat nodig was vir die implementering van staats- en militêre belange tot die beskikking van Rusland.

Die maatskappy het ook sy eie kommunikasie tot die regering se beskikking gestel, en ná 30 jaar het die staat die reg gehad om die pad te koop. 90 jaar later, in 1995, sou die snelweg en al sy infrastruktuur heeltemal aan die eienaarskap van Rusland oorgedra word. Ten slotte, as 'n demonstrasie van openheid en erns van voornemens, is die Russiese kant 'n volledige lys van lede van die sindikaat aangebied, wat baie invloedryke sakemanne van New York, San Francisco en Chicago ingesluit het.

Na al die goedkeurings is die idee van 'n toegewing deur die Russiese Ministerie van Finansies goedgekeur en het ondersteuning van die militêre departement ontvang. Ná die bedanking van S. Yu Witte uit die pos van Minister van Finansies en M. I. Khilkov uit die pos van Minister van Spoorweë, is hierdie grootse Siberiese-Alaska-projek egter nooit geïmplementeer nie. Ná die 1917-rewolusie was die projek heeltemal vergete (en honderd jaar ná die eerste bespreking – in 2007 – het hulle weer onthou, en weer vergeet).

Minister Khilkov was bekommerd oor die ontwikkeling van nie net spoorwegvervoer nie. Hy was 'n aktiewe ondersteuner van die motorisering van die land en het 'n groot toekoms vir padvervoer voorspel. Sy handtekening is onder die dekreet van 11 September 1896 "Oor die prosedure en voorwaardes vir die vervoer van gewigte en passasiers in selfaangedrewe waens." Hierdie dokument het amptelik die massagebruik van die motor as passasiers- en vragvervoer toegelaat. Dit was van vandag af dat die geskiedenis van die Russiese motorvervoerbedryf begin het.

Die Minister het die ontwikkeling van Russiese snelweë bevorder, seker gemaak dat hul kwaliteit ooreenstem met die vlak van gevorderde Europese lande. Hy het persoonlik aan 'n aantal motorbyeenkomste deelgeneem wat bewys het dat padvervoer spoorvervoer effektief kan aanvul.

In September 1901 het drie motors op sy inisiatief langs die Georgiese Militêre Hoofweg van Vladikavkaz na Tiflis gery. Aan die stuur van "De Dion Boutona" met 'n enjinkrag van 3,5 pk. daar was Khilkov self, 'n ander motor van dieselfde tipe, maar gemonteer in St Petersburg by die Frese maatskappy het 'n krag van 4,5 pk, die derde motor - Panar-Levassor (14 pk, 6-sitplek) is ontslaan Khilkov uit Frankryk. In Augustus 1903 het Khilkov deelgeneem aan 'n motor-saamtrek langs die Swart Seekus-hoofweg (ongeveer 600 myl), georganiseer vir die ontwikkeling van motorkommunikasie in hierdie streek van die ryk, hoofsaaklik op die Novorossiysk-Sukhum-gedeelte. Saam met die minister het bekende mense van daardie tyd aan die saamtrek deelgeneem: P. A. Frese (een van die skeppers van die eerste Russiese motor en die eienaar van 'n koets-motorfabriek wat talle modelle motors vervaardig het), asook N. K. von Meck (openbare figuur en een van die pioniers van die Russiese motorbeweging, bevelvoerder van baie motorbyeenkomste). Die reis het getoon dat motors suksesvol gebruik kan word om gereelde kommunikasie langs die Swartsee-hoofweg te reël, wat die beskikbaarheid van suidelike oorde vergroot.

In onlangse jare het Khilkov gesorg vir die vestiging van 'n busdiens in stede en 'n aantal maatreëls vir die ontwikkeling van hierdie soort vervoer uiteengesit. Hy het die groot voordeel gesien wat motors in die nabye toekoms kan bring deur dringende kommunikasie binne die stad en binne die distrik te organiseer, wat geleidelik verouderde perde-vervoer vervang. Met die uitbreek van die 1905-rewolusie het stakings op die spoorweë begin. Tydens die All-Russiese Oktober-staking het Khilkov 'n voorbeeld probeer stel, en hoe hy eenkeer in sy jeug gaan sit het om 'n lokomotief te bestuur. Maar dit het nie gehelp nie. Khilkov het bedank.

Werkloos is hy in Maart 1909 in St.