Alledaagse lewe van kapitalisme: waarheen gaan reuseskepe na die dood?

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Inwoners van Bangladesj, op soek na verdienste, skroom nie weg van die gevaarlikste beroep nie – die ontleding van skepe wat hul tyd gedien het.

Ek het dadelik verstaan dat dit nie maklik sou wees om te kom waar hulle besig is met die wegdoen van seevaartuie nie. “Voorheen is toeriste hierheen geneem,” sê een van die plaaslike inwoners. - Hulle is gewys hoe mense multiton-konstruksies met hul kaal hande afbreek. Maar nou is daar geen manier vir nuwelinge om hierheen te kom nie.”

Ek het 'n paar kilometer langs die pad gestap wat langs die Baai van Bengale noord van die dorp Chittagong loop tot waar 80 skeepsbrekerswerwe op 'n 12 kilometer lange kuslyn geleë is. Elkeen is weggesteek agter’n hoë heining wat met doringdraad bedek is, daar is oral wagte en bordjies wat fotografie verbied hang. Vreemdelinge word nie hier bevoordeel nie.

Herwinning van skepe in ontwikkelde lande is hoogs gereguleer en baie duur, so hierdie vuil werk word hoofsaaklik deur Bangladesj, Indië en Pakistan gedoen.

Saans het ek 'n vissersboot gehuur en besluit om na een van die skeepswerwe te gaan. Danksy die gety het ons maklik tussen die yslike olietenkwaens en houerskepe geskarrel en in die skaduwees van hul reuse pype en rompe weggekruip. Sommige skepe het nog ongeskonde gebly, ander het soos geraamtes gelyk: gestroop van hul staalskede, het hulle die binnekant van diep donker houe blootgelê. Seereuse dien gemiddeld 25-30 jaar, die meeste van dié wat vir wegdoening gelewer is, is in die 1980's gelanseer. Noudat die verhoogde koste van versekering en instandhouding ouer skepe onwinsgewend gemaak het, lê hul waarde in die staal van die rompe.

Ons was hier aan die einde van die dag, toe die werkers reeds na hul huise vertrek het, en die skepe het in stilte gerus, af en toe versteur deur die spatwater en die gekrinkel van metaal uit hul buik. Die lug het na seewater en stookolie geruik. Op pad langs een van die skepe het ons 'n gelag gehoor en gou 'n groep seuns gesien. Hulle het naby 'n half ondergedompelde metaalskelet geploeter: hulle het bo-op dit geklim en in die water geduik. Daar naby het vissermanne nette opgeslaan in die hoop op 'n goeie vangs van rysvis, 'n plaaslike lekkerny.

Skielik, redelik naby aan 'n hoogte van verskeie verdiepings, het 'n gerf vonke geval. “Jy kan nie hierheen kom nie! - skree die werker van bo af. - Wat, moeg om te lewe?

Oseaanvaartuie is ontwerp vir jare se diensin uiterste toestande. Niemand dink dat hulle vroeër of later in stukke uitmekaar gehaal sal moet word nie, waarvan baie giftige materiale soos asbes en lood sal bevat. Herwinning van skepe in ontwikkelde lande is hoogs gereguleer en baie duur, so hierdie vuil werk word hoofsaaklik deur Bangladesj, Indië en Pakistan gedoen. Die arbeidsmag is baie goedkoop hier, en daar is byna geen beheer hoegenaamd nie.

Die situasie in die bedryf verbeter weliswaar geleidelik, maar hierdie proses is baie uitgerek. Indië het byvoorbeeld uiteindelik nuwe vereistes vir die veiligheid van werkers en die omgewing ingestel. In Bangladesj, waar soveel as 194 skepe verlede jaar uitmekaar gehaal is, bly hierdie werk egter baie gevaarlik.

Hiermee saam bring hy baie geld in. Aktiviste sê dat binne drie tot vier maande, nadat hulle sowat vyf miljoen dollar in die aftakeling van een skip by 'n skeepswerf in Bangladesj belê het, 'n gemiddeld van tot 'n miljoen se wins gemaak kan word. Jafar Alam, die voormalige hoof van 'n vereniging van skeepsbrekersmaatskappye in Bangladesj, stem nie saam met hierdie syfers nie: "Dit hang alles af van die klas van die skip en van baie ander faktore, soos huidige staalpryse."

Wat ook al die wins is, dit kan nie van nuuts af ontstaan nie: meer as 90% van materiaal en toerusting vind 'n tweede lewe.

Die proses begin met die aankoop van die vaartuig deur 'n herwinningsmaatskappy van 'n internasionale gebruikte vaartuig makelaar. Om die skip by die demontageplek af te lewer, huur die maatskappy 'n kaptein wat daarin spesialiseer om groot skepe te "parkeer" op 'n strook strand van honderd meter wyd. Nadat die skip in die kussand vasgeval het, word alle vloeistowwe daaruit gedreineer en verkoop: die oorblyfsels van diesel, enjinolie en brandbestrydingsmiddels. Dan word meganismes en interne toerusting daarvan verwyder. Alles is te koop, sonder uitsondering, van groot enjins, batterye en kilometers se koperbedrading, wat eindig met stapelbeddens waar die bemanning geslaap het, patrijspoorte, reddingsbote en elektroniese toestelle vanaf die kaptein se brug.

Dan word die verwoeste gebou vasgeklou deur werkers wat uit die armste streke van die land kom werk het. Eerstens stukkend hulle die skip met asetileen snyers. Dan sleep die verhuisers die brokstukke na die oewer: die staal sal gesmelt en verkoop word - dit sal gebruik word in die bou van geboue.

“Goeie besigheid, sê jy? Maar dink net aan die chemikalieë wat ons aarde vergiftig! - Mohammed Ali Shahin, 'n aktivis van die NRO Shipbreaking Platform, is woedend. "Jy het nog nie jong weduwees gesien wie se mans gesterf het onder strukture wat afgeval of in die ruimte versmoor het nie." Vir 11 jaar uit 37 probeer Shahin die publiek se aandag vestig op die harde arbeid van werkers in skeepswerwe. Die hele bedryf, het hy gesê, word beheer deur verskeie invloedryke Chittagong-families wat ook verwante besighede besit, soos metaalsmeltery.

Shahin is deeglik bewus daarvan dat sy land dringend werk benodig. "Ek eis nie 'n volledige staking van skeepsherwinning nie," sê hy. “Ons moet net normale werksomstandighede skep.” Shahin is oortuig daarvan dat nie net beginsellose landgenote die skuld dra vir die huidige situasie nie. “Wie in die Weste sal toelaat dat die omgewing in die oopte besoedel word deur skepe reg op die strand af te breek? Waarom word dit dan as normaal beskou om ontslae te raak van die skepe wat hier onnodig geword het, sente te betaal en voortdurend die lewe en gesondheid van mense in gevaar te stel? - hy is verontwaardig.

Toe ek na die nabygeleë barakke gegaan het, het ek die werkers gesien vir wie Shahin so aanstoot geneem het. Hulle liggame is bedek met diep letsels, wat hier "Chittagong-tatoeëermerke" genoem word. Sommige mans mis hul vingers.

In een van die hutte het ek 'n gesin ontmoet waarin vier seuns by 'n skeepswerf gewerk het. Die oudste, 40-jarige Mahabab, het eenkeer die dood van 'n persoon aanskou: 'n brand in die ruim het uit 'n snyer ontstaan. "Ek het nie eers na hierdie skeepswerf gekom vir geld nie, bang dat hulle my nie net sou laat gaan nie," het hy gesê. "Die eienaars hou nie daarvan om vuil linne in die openbaar te was nie."

Mahabab wys 'n foto op die rak: “Dit is my broer Jahangir. Hy was besig met metaalsnywerk by Ziri Subedar se skeepswerf, waar hy in 2008 gesterf het.” Saam met ander werkers het die broer drie dae lank onsuksesvol probeer om 'n groot gedeelte van die skip se romp te skei. Toe begin 'n stortreën, en die werkers het besluit om daaronder weg te kruip. Op hierdie oomblik kon die struktuur dit nie verduur nie en het afgekom.

Die derde broer, die 22-jarige Alamgir, is nie nou by die huis nie. Terwyl hy op 'n tenkwa gewerk het, het hy deur 'n luik geval en 25 meter gevlieg. Gelukkig vir hom het water onder in die ruim opgehoop, dit het die slag van die val versag. Alamgir se maat het op 'n tou afgeklim en hom uit die ruim getrek. Die volgende dag het Alamgir sy werk bedank, nou lewer hy tee af aan die bestuurders van die skeepswerf in die kantoor.

Die jonger broer Amir werk as 'n werker se assistent en sny ook metaal. Hy is 'n stewige 18-jarige met nog geen letsels op sy gladde vel nie. Ek het vir Amir gevra of hy bang was om te werk, omdat ek geweet het wat met die broers gebeur het. "Ja," antwoord hy met 'n skaam glimlag. Skielik, tydens ons gesprek, het die dak van 'n gebrul gebewe. Daar was 'n geluid soos 'n donderslag. Ek het in die straat uitgekyk. "Ag, 'n stuk metaal het van die skip afgeval," het Amir onverskillig gesê. "Ons hoor dit elke dag."

Mariene Herwinningsentrums: Kaart

Jy kan die kaart in volle grootte hier sien.

Tydens laagwater sleep werkers 'n tou van vyf ton om die fragmente van die skip wat tydens die demontage daarvan gevorm word, met 'n lier na die kus te trek.

Hierdie ouens beweer dat hulle reeds 14 is – dit is van hierdie ouderdom af dat hulle in skeepsherwinning mag werk. Die eienaars van die skeepswerwe gee voorkeur aan jong aftakkers – hulle is goedkoper en is onbewus van die gevaar wat hulle bedreig. Daarbenewens kan hulle in die mees ontoeganklike hoeke van die skip kom.

Staal uit die rompe van skepe word in fragmente uitgesny, wat elk minstens 500 kilogram weeg. Deur die materiaal byderhand as voerings te gebruik, sleep die verhuisers hierdie gedeeltes op die vragmotors. Stukke staal sal tot staaf gesmelt word en in die bou van geboue gebruik word.

Verhuisers kruip dae lank nie uit die modder nie, wat onsuiwerhede van swaar metale en giftige verf bevat: sulke modder versprei van skepe deur die hele distrik met hoogwater.

Die werkers gewapen met snyers werk in pare en beskerm mekaar. Dit sal hulle drie tot ses maande neem om die vaartuig heeltemal uitmekaar te haal, afhangende van sy grootte.

Dit het etlike dae geneem om deur die dekke van die Leona I te sny. En nou skei 'n groot deel daarvan skielik, wat die staalfragmente "uitspoeg" in die rigting waar die skeepswerfowerhede geleë is. Hierdie droëvragskip is 30 jaar gelede in Kroasië, in die stad Split, gebou - dit is die gemiddelde lewensduur van groot seevaartuie.

Werkers warm hulself by die vuur van pakkings wat van pypverbindings verwyder is, sonder om te dink dat sulke pakkings asbes kan bevat.

Sowat 300 mense het saamgedrom vir die begrafnis van Rana Babu van die dorpie Dunot aan die voet van die Himalajas. Die wond was net 22 jaar oud, hy het gewerk aan die aftakeling van die skip en het gesterf aan 'n ontploffing van opgehoopte gas. "Ons begrawe 'n jong ou," kla een van diegene wat kom groet het. "Wanneer sal dit eindig?"

Indiese kus van die dooie skepe

Alang - "Coast of the Dead", so 'n klinkende bynaam is gegee aan die kus van die dorp Alang, wat 50 km van Bhavnagar, Indië af is. Alang het die wêreld se grootste terrein vir die verdeling van geskrapte skepe geword. Amptelike statistieke is taamlik suinig, en in die algemeen ly Indiese statistieke nie aan 'n oormaat van deeglikheid en akkuraatheid nie, en in die geval van Alang word die situasie verder gekompliseer deur die feit dat die plek redelik onlangs die voorwerp van noukeurige aandag van organisasies was. handel oor menseregte. Selfs wat ingesamel kan word, maak egter 'n sterk indruk.

Die Alang-kus is verdeel in 400 snyplekke wat plaaslike "platforms" genoem word. Hulle het gelyktydig 20 000 tot 40 000 werkers in diens wat skepe met die hand afbreek. Die skip het gemiddeld sowat 300 werkers, in twee maande word die skip heeltemal uitmekaar gehaal vir skrootmetaal. Ongeveer 1 500 skepe word elke jaar gesny, feitlik van alle denkbare klasse en tipes - van oorlogskepe tot supertenkskepe, van houerskepe tot navorsingsskepe.

Aangesien die werksomstandighede onbeskryflik verskriklik en moeilik is, en daar absoluut geen veiligheidsmaatreëls is nie - en hulle ken nie eers sulke woorde daar nie - het Alang 'n magneet geword vir die arm mense van Indië, wat gereed is om enigiets te doen vir 'n kans om kry ten minste 'n soort werk. Alang het baie inwoners van die state Orissa en Bihar, van die armstes in Indië, maar eintlik is daar mense van Tamil Nadu tot Nepal.

Die woord "platform" wanneer dit op die kus van Alang toegepas word, is 'n duidelike oordrywing. Dit is niks meer as net 'n stukkie van die strand nie. Voor die opstel van die volgende vaartuig vir sny, word hierdie stuk, wat die platform genoem word, skoongemaak van die oorblyfsels van die vorige arme kêrel - dit wil sê, hulle word nie net skoongemaak nie, maar letterlik gelek, tot by die laaste skroef en bout. Absoluut niks gaan verlore nie. Dan word die skip wat vir skrapping bedoel is, tot volle spoed versnel en spring op sy eie uit op die platform wat daarvoor bedoel is. Die landingsoperasie word noukeurig uitgewerk en verloop sonder probleme.

Die Alang-kus is ideaal vir hierdie soort werk en op hierdie manier - die feit is dat 'n werklik hoogwater slegs twee keer per maand voorkom, dit is in hierdie tyd dat skepe aan wal gegooi word. Dan sak die water, en die skepe is heeltemal op die wal. Die eintlike snywerk is opvallend in sy deeglikheid - aanvanklik word absoluut alles verwyder wat verwyder en geskei kan word as iets apart en geskik vir verdere gebruik - deure en slotte, enjinonderdele, beddens, matrasse, kombuisstropers en reddingsbaadjies … Dan sny hulle, stukkie vir stukkie, die hele lyf … Skrootmetaal self - dele van die romp, bekleding, ens., word iewers reguit op vragmotors uitgehaal vir smelting of na plekke waar skrootmetaal versamel word, en groot pakhuise wat langs die pad strek wat van die kus af loop, is verstop met allerhande onderdele wat nog bruikbaar is.