Ball electrolot trein ontwerp deur N.G. Yarmolchuk

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Deur die geskiedenis van spoorvervoer verskyn gereeld nuwe gewaagde projekte wat tot 'n werklike omwenteling op hierdie gebied kan lei. Nietemin bereik nie alle sulke voorstelle praktiese bruikbaarheid nie.

Die meeste van die gewaagde projekte bly in die geskiedenis as belowende, maar onbelowende tegniese nuuskierighede. Laasgenoemde sluit baie ontwikkelings in, insluitend die sg. elektriese balvervoer ontwerp deur N. G. Yarmolchuk.

Die skrywer van hierdie projek was 'n jong ingenieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Nadat hy in die weermag gedien het en aan die Burgeroorlog deelgeneem het, het hy werk gekry as 'n monteur op die Koersk-spoorlyn, waar hy 'n paar jaar gewerk het. Terwyl hy op die spoorweg gewerk het, het Yarmolchuk die verskillende kenmerke van hierdie tipe vervoer geleer, en mettertyd tot die gevolgtrekking gekom dat dit nodig was om 'n nuwe klas van sulke stelsels te skep. In daardie dae was een van die hoofkwessies waarmee verskeie spesialiste gehandel het, die verhoging van die spoed van treine. Yarmolchuk, nadat hy die bestaande spoorweë en rollende materiaal bestudeer het, het tot die gevolgtrekking gekom dat dit onmoontlik was om bestaande oplossings toe te pas en die behoefte om 'n heeltemal nuwe vervoer te ontwikkel.

In sy briewe het Yarmolchuk daarop gewys dat 'n aansienlike toename in spoed deur 'n aantal faktore belemmer word, insluitend die ontwerp van die spoorweë en wiele. Tydens die beweging, het die ingenieur opgemerk, word die wielset slegs deur die flense op die relings gehou. In hierdie geval kan die paar langs sy as beweeg, teen die spoor en ander onaangename verskynsels klop. Met 'n eenvoudige toename in die spoed van beweging, moes die slae toegeneem het, wat die las op die treinonderstel verhoog en die risiko van vernietiging daarvan verhoog het. Om hierdie verskynsels uit te skakel, was spore en 'n onderstel van 'n heeltemal nuwe ontwerp nodig.

Ervare SHEL trein. Winter 1932-1933 Foto Wikimedia Commons

Reeds in 1924 het N. G. Yarmolchuk het 'n nuwe weergawe van die treinspoor en looptoerusting voorgestel, wat dit na sy mening moontlik gemaak het om die bewegingspoed aansienlik te verhoog, asook om ontslae te raak van verwante probleme. Volgens die skrywer van die projek moes in plaas van 'n spoorlyn 'n ronde geut gebruik gewees het. 'n Bal van gepaste afmetings moes langs so 'n skinkbord beweeg het. Wanneer dit teen hoë spoed beweeg, was die sferiese wiel nie onderhewig aan klop nie, en kon ook selforiënteer afhangende van die bewegingstrajek.

In die eerste weergawe van 'n belowende projek het die skrywer voorgestel om motors van 'n heeltemal nuwe ontwerp te gebruik. Die motorbak was veronderstel om 'n sferiese vorm te hê en al die nodige eenhede te akkommodeer, insluitend die kragsentrale en die passasierskajuit. Die buitenste oppervlak van die houer was veronderstel om te dien as 'n ondersteunende oppervlak en in kontak met die skinkbord. Met hierdie ontwerp kon die motor teen 'n hoë spoed langs die geut beweeg, en behou optimale rol as gevolg van tydige kanteling wanneer draaie ingaan. Om ruimte te bespaar en die maksimum moontlike werkverrigting te behaal, is voorgestel om die nuwe vervoer met elektriese motors toe te rus.

Die belowende stelsel is "Sharoelectrolytic transport" of kortweg SHELT genoem. Onder hierdie benaming het Yarmolchuk se projek in die geskiedenis gebly. Boonop word in sommige bronne die naam "baltrein" genoem. Beide benamings was gelykwaardig en is parallel gebruik.

Oor die volgende paar jaar het Yarmolchuk aan die Moscow State Technical University en Moscow Power Engineering Institute gegradueer, wat hom toegelaat het om die kennis en ervaring op te doen wat nodig is om sy projek te implementeer. Terselfdertyd het die jong ingenieur probeer om die verantwoordelike persone met sy uitvinding te interesseer. In talle briewe aan verskeie owerhede het hy die voordele van sy SHELT-stelsel beskryf. Na sy mening het dit dit moontlik gemaak om die spoed van treine aansienlik te verhoog en sodoende reistyd te verminder. In hierdie geval kan die elektriese balvervoer selfs met lugvaart meeding, terwyl dit die voordeel in die vorm van groter vrag- en passasierskapasiteit het.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk tydens toetse. Skoot uit nuusrol

Nog 'n voordeel van sy projek N. G. Yarmolchuk het dit oorweeg om sekere materiaal te spaar en padkonstruksie te vereenvoudig. Daar is voorgestel om 'n skinkbord vir 'n belowende trein van gewapende beton te maak, wat dit moontlik gemaak het om metaalverbruik drasties te verminder. Boonop kan dit uit fabriekvervaardigde afdelings saamgestel word, waardeur die tyd wat nodig is om 'n nuwe baan te monteer, verminder word. Daar moet kennis geneem word dat daar in die laat twintigerjare en vroeë dertigerjare geen spesiale toerusting vir die lê van spoorstawe was nie, en daarom is die meeste van die operasies tydens die lê van spoorweë deur werkers met die hand uitgevoer. Die SHELT-projek het dus nog 'n voordeel bo bestaande stelsels gekry.

Nietemin, tot op 'n sekere tyd was Yarmolchuk se voorstelle vir niemand van belang nie. Hierdie reaksie van amptenare was te wyte aan verskeie faktore. Die nuwe projek moes getoets word, en die bou van nuwe lyne vir belowende SHEL-treine het te duur geblyk te wees. Om hierdie rede het Yarmolchuk se projek tot die einde van die twintigerjare net op papier gebly.

Nadat hy 'n ingenieursopleiding ontvang het, het die uitvinder voortgegaan om die projek te ontwikkel en aansienlike veranderinge daaraan aangebring. Hy het dus besluit om sferiese motors te laat vaar en rolmateriaal met 'n minder gewaagde en ongewone voorkoms te gebruik. Nou was daar beplan om 'n motor van 'n klassieke uitleg te gebruik, toegerus met 'n oorspronklike onderstel. Die metaalwa was veronderstel om twee groot wiele in sy voorste en agterste dele te hê. Met hierdie rangskikking van die motor was dit moontlik om al die positiewe eienskappe inherent aan die SHELT-stelsel te bewaar, asook die volume te verhoog om die loonvrag te akkommodeer.

Die belowende trein was veronderstel om te beweeg met behulp van twee wiele in die vorm van 'n "sferiese" - 'n sfeer met afgesnyde sydele, in die plek waarvan die as- en veringelemente geleë was. Sharoids is voorgestel om van metaal gemaak en met rubber bedek te wees. 'n Elektriese motor van die ooreenstemmende krag moes binne die liggaam van so 'n wiel geleë wees. Die as van die wiel was aan die struktuur van die motor gekoppel, en die wringkrag moes van die enjin na die sferiese liggaam oorgedra word deur 'n wrywing- of rattransmissie te gebruik. 'n Kenmerkende kenmerk van die voorgestelde wiele was die plasing van hul swaartepunt onder die rotasie-as: die enjin was onder die as gehang. Met hierdie reëling was dit moontlik om 'n optimale posisie in die ruimte te handhaaf tydens maneuver.

Demonstrasie van wielstabiliteit. Nadat dit gekantel het, moet dit terugkeer na sy normale regop posisie. Nuusblad kardr

’n Gewysigde weergawe van die baltrein kan volgens die skrywer se berekeninge’n spoed van sowat 300 km/h bereik en tot 110 passasiers vervoer. Dit was dus moontlik om binne 'n paar uur van Moskou na Leningrad te kom, en die reis van die hoofstad na Irkutsk sou 'n bietjie meer as 'n dag neem, en nie 'n week nie, soos op bestaande treine. Die bygewerkte weergawe van die projek het 'n aansienlike voordeel bo die "klassieke" treine in spoed gehad en het passasiersvliegtuie oortref wat drakrag betref.

Aktiewe werk aan die SHELT-projek, ondersteun deur regeringsagentskappe, het in 1929 begin. Dit het gebeur nadat N. G. Yarmolchuk, met die hulp van spesialiste van die Moskou-instituut van vervoeringenieurs, het 'n model van 'n belowende stelsel gebou.'n Klokwerkwa op "balletjies" het redelik vinnig langs die skinkbord beweeg wat reg op die vloer van die laboratorium gestaan het. Die model van die trein is aan die verteenwoordigers van die Volkskommissariaat van Spoorweë gewys, en hierdie demonstrasie het 'n sterk indruk op hulle gemaak. Die pad was oop vir die projek.

'n Paar maande nadat die uitleg getoets is, het die Volkskommissariaat van Spoorweë die Buro vir Eksperimentele Konstruksie van Koeëlvervoer geskep vir die ontwikkeling en implementering van N. G. Yarmolchuk (BOSST). Die taak van hierdie organisasie was om 'n volwaardige projek te skep met die daaropvolgende konstruksie van 'n verminderde prototipe van die SHELT-stelsel. Dan, met die suksesvolle voltooiing van hierdie werke, kon mens staatmaak op die bou van volwaardige vervoerstelsels van 'n nuwe soort.

Ontwerpwerk het voortgeduur tot die vroeë lente van 1931. Toe is die dokumentasie vir die SHELT-projek aan die staatsleierskap gedemonstreer, en gou het die Volkskommissariaat van Spoorweë die bou van 'n prototipe van 'n belowende trein beveel. Hiervoor is befondsing in die bedrag van 1 miljoen roebels toegeken, sowel as 'n gedeelte naby die Severyanin-stasie van die Yaroslavl-spoorlyn (nou die grondgebied van Moskou).

89 spesialiste was betrokke by die bou van 'n eksperimentele geutbaan en 'n grootskaalse model van die trein. Weens die spesifieke situasie met kos op die verskafde terrein, moes die spesialiste nie net 'n prototipe van 'n nuwe soort pad bou nie, maar ook 'n groentetuin aanlê. Verskeie groente is op 15 hektaar geplant, wat spesialiste in staat gestel het om opdragte take op te los sonder om deur verskeie derdeparty-probleme afgelei te word. Die toegewese gebiede is dus so doeltreffend moontlik gebruik.

Interne wielsamestellings: raam en 'n elektriese motor wat daaronder gehang word. Skoot uit nuusrol

In die lente van die 31ste het Yarmolchuk die ondersteuning van nie net die People's Commissariat of Railways ontvang nie, maar ook die pers. Binnelandse koerante en tydskrifte het oor die nuwe SHELT-projek begin skryf en dit geprys en die aandag gevestig op die verwagte voordele bo die bestaande tegnologie. Daar is opgemerk dat passasier-elektriese baltreine vyf tot ses keer vinniger as "klassieke" treine sal kan ry, en in die geval van goederetreine is selfs 'n twintigvoudige toename in spoed moontlik. Die kapasiteit van die nuwe paaie kan minstens twee keer so hoog wees as die bestaande.

Kritiese menings is natuurlik ook uitgespreek. Baie kenners het gepraat oor die buitensporige kompleksiteit van die projek, die hoë koste van die implementering daarvan en 'n paar ander probleme. Nietemin het die verantwoordelike persone besluit om voort te gaan met die bou van 'n eksperimentele SHEL-trein en Yarmolchuk se voorstel in die praktyk te toets, wat al die bestaande voordele en nadele onthul.

Gedurende 1931 was die BOSST-span besig met die bou van 'n eksperimentele geutbaan. Om geld en tyd te bespaar, is 'n kleiner weergawe van so 'n pad van hout gebou. Op 'n lae hoogte bo die grond is 'n konkawe vloer van planke op 'n houtraam geplaas. Langs die paadjie was U-vormige stutte wat die elektrisiteitsoordragstelsel ondersteun het. In plaas van drade wat tradisioneel vir moderne elektriese vervoer is, is pype gebruik. Tydens die toetse is twee konfigurasies van die elektriese toevoerstelsel gebruik. In die eerste een het een van die pype amper onder die dwarsbalk van die steun gehang, die ander twee - onder. Die tweede konfigurasie het die ligging van al drie pype op dieselfde vlak geïmpliseer.

Die eksperimentele houtbaan was sowat 3 km lank. 'n Klein elektriese substasie was langsaan geleë, wat veronderstel was om die pype van die stroom van die vereiste parameters te voorsien. Volgens sommige verslae is die bou van die roete teen die einde van 1931 of aan die begin van 1932 voltooi. Die samestelling van die eerste prototipe motor is gou voltooi.

Bevestiging van die wiel in die liggaam. Skoot uit nuusrol

Die samestelling van die eerste SHEL-motor is in April 1932 voltooi. Dit was 'n struktuur van ongeveer 6 m lank met 'n deursnee van 80 cm.'n Koniese kappe is voor in die motor voorsien. Die motor, soos geïmpliseer deur die projek, was toegerus met twee sferiese wiele, in die kop- en stertdele. Die deursnee van die wiele het 1 m oorskry. Hulle het aansienlik uit die liggaam uitgesteek en kon 'n merkbare gyroskopiese effek skep wat die motor in die verlangde posisie gehou het. Die kragsentrale in die vorm van twee driefase elektriese motors was binne die wiele geleë. Die motors het 'n redelike groot vrye volume gehad wat gebruik kon word om toetsvrag of selfs passasiers te vervoer. Die motor het ook vensters en klein deure gehad vir toegang tot die binnekant van die romp. Vir die oordrag van elektrisiteit het die motor 'n bogie ontvang wat op die kontaklyn vasgemaak is en met 'n kabel en kabel aan die dak gekoppel is.

Teen die herfs is nog vier motors gebou, waardeur 'n hele trein reeds langs die eksperimentele spoor gery het. Die konstruksie van bykomende motors het dit moontlik gemaak om nie net die lewensvatbaarheid van die uitvinding te toets nie, maar ook om 'n paar kwessies uit te werk wat verband hou met die interaksie van verskeie rollende materiaal-eenhede op die baan.

Die beskikbare enjins het die eksperimentele trein in staat gestel om snelhede van tot 70 km/h te bereik. Die ontwerp van die sferiese wiele en ander kenmerke van die nuwe vervoer het stabiele gedrag verseker ongeag die spoed van beweging en die kenmerke van die baan. Die baltrein het met selfvertroue draaie geslaag, effens in die regte rigting geleun, maar geen begeerte getoon om om te slaan nie. Die giroskopiese effek wat N. G. Yarmolchuk, het gelei tot die verwagte resultate.

Tot die somer van 1933 was 'n span BOSST-spesialiste besig met verskeie toetse van 'n belowende vervoerstelsel in 'n verminderde weergawe. Terselfdertyd was die ontwikkeling van die treinontwerp aan die gang, asook die studie van optimale spooropsies. Die ingenieurs moes veral kopkrap oor die ontwerp van die pyl vir die geutpaadjie. Die werklike werking van SHELTs sonder skakelaars en ander spesiale spoortoerusting was nie moontlik nie, en die skepping daarvan het met sekere probleme gepaard gegaan.

Die eerste toetsritte is deur 'n ervare trein sonder enige vrag uitgevoer. Later, toe die betroubaarheid van die stelsel bepaal en bevestig is, het ritte met vrag begin, ook met passasiers. Die afmetings van die motors het dit moontlik gemaak om twee mense te vervoer, maar hulle moes in 'n ligposisie wees, waarvoor matrasse in tydelike kajuite geplaas is. Tydens die toetse het D. Lipnitskiy, 'n joernalis van die Znanie is Sila-publikasie, die toetsterrein besoek en is op 'n eksperimentele SHEL-trein geneem. Hy het later geskryf dat hy tydens die voorbereiding vir die reis 'n moontlike ongeluk gevrees het. Die trein kon omrol, van die skinkbord af vlieg, ens. Die prototipe-motor het nietemin sag en stil wegbeweeg en sonder enige probleme en selfs sonder die "tradisionele" spoorweggerammel van wiele langs die spoor gery. Op geboë dele van die spoor het die trein gekantel en balans gehou.

Die liggaam van 'n ervare baltrein sonder 'n agtermuur. Die wiel en sy vering is sigbaar. Skoot uit nuusrol

Toetse van die prototipe trein het in die herfs van 1932 begin, en daarom het die spesialiste probleme ondervind tydens die toetslopies. Die werk van die SHEL-trein is deur sneeu en ys op die houtspoor bemoeilik. Voor die aanvang van die toetslopies moes hulle skoongemaak word, aangesien die oorspronklike onderstel van die trein nie sulke ongerymdhede kon hanteer nie, veral tydens hoëspoedverkeer. In die toetsstadium is so 'n probleem as 'n onvermydelike euwel beskou en daarmee verduur, maar later het dit een van die faktore geword wat die lot van die hele projek beïnvloed het.

Na afhandeling van die kontroles is die projekdokumentasie en die toetsverslag aan 'n spesiale deskundige raad oorhandig, wat veronderstel was om die verdere lot van die SHELT-stelsel te bepaal.’n Groep spesialiste onder leiding van S. A. Chaplygin het die dokumentasie nagegaan en tot positiewe gevolgtrekkings gekom. Volgens kenners het die projek nie ernstige probleme gehad wat met die volwaardige gebruik daarvan sou inmeng nie, en het hulle ook aanbeveel om met die bou van volwaardige roetes vir bal-elektriese vervoer te begin.

Teen die somer van 1933 het N. G. Yarmolchuk en sy kollegas het twee weergawes van volwaardige SHEL-treine in twee dimensies ontwikkel, die sg. normaal en gemiddeld. Die "gemiddelde" trein was bedoel vir finale toetse, en kon ook op regte spore bestuur word. In hierdie opset was die motors toegerus met sferiese wiele met 'n deursnee van 2 m en kon tot 82 passasiersitplekke dra. Die ontwerpspoed van sulke vervoer het 180 km / h bereik. Daar is aanvaar dat die motors van medium grootte in treine van drie gekombineer sal word en in hierdie vorm passasiers op voorstedelike lyne sal vervoer.

Alle vroeë planne was veronderstel om ten volle in 'n "gewone" koets geïmplementeer te word. In hierdie geval moes die belowende vervoer wiele met 'n deursnee van 3, 7 m en 'n liggaam van toepaslike afmetings ontvang het. Die ontwerpsnelheid van beweging het 300 km / h bereik, en binne die romp was dit moontlik om ten minste 100-110 sitplekke te reël. Met die oog op die hoë spoed van beweging moes so 'n trein nie net met meganiese nie, maar ook aërodinamiese remme toegerus word. Laasgenoemde was 'n stel vlakke op die oppervlak van die liggaam, uitgestrek oor die inkomende lugvloei. Volgens sommige berekeninge deur BOSST kan 'n spoor met waens of treine van normale grootte 'n kolossale kapasiteit hê: belowende treine kan die bevolking van 'n hele stad binne 'n paar dae vervoer. In hierdie geval is 'n aansienlike meerderwaardigheid bo die bestaande spoorwegvervoer verseker.

Na die voltooiing van die werk van die raad onder leiding van Chaplygin, het die Raad van Volkskommissarisse op 13 Augustus 1933 oor die verdere lot van die SHELT-projek besluit. Die Volkskommissariaat van Spoorweë het opdrag gekry om die eerste volwaardige skinkbordbaan vir proefbedryf te bou. Die nuwe roete kan in die rigting Moskou-Noginsk of Moskou-Zvenigorod verskyn. Nadat die bestaande situasie en bestaande planne ontleed is, is besluit om 'n snelweg na Noginsk te bou. Op daardie tydstip is begin met bouwerk aan 'n nuwe nywerheidsone oos van Moskou. Daar is aanvaar dat in hierdie rigting die passasiersverkeer 5 miljoen mense per jaar kon bereik, dus was daar 'n behoefte aan nuwe vervoer met toepaslike aanwysers. Op versoek van die Raad van Volkskommissarisse moes die bou van die nuwe roete teen die herfs van 1934 voltooi gewees het.

Foto van die plaaslike pers. Die prototipe trein vervoer 'n passasier. Foto Termotex.rf

Die eerste volwaardige trogspoor was veronderstel om in Izmailovo te begin, sodat werkers met die tram of metro by die stasie kon kom, en dan na die SHEL-trein kon oorskakel en werk toe kon gaan. Hoëspoed-ruimvervoer kan die logistiek van Moskou en die Moskou-streek aansienlik verander, wat die belangrikste parameters daarvan verbeter. In afwagting van 'n nuwe vervoer met unieke aanwysers, het die binnelandse pers weer begin om die oorspronklike projek van N. G. Yarmolchuk.

Die verwagtinge van die pers en burgers het egter nie waar geword nie. Aan die einde van 1934 het die nuwe stasie nie sy deure vir passasiers oopgemaak nie, en nuwe elektriese baltreine het hulle nie werk toe geneem nie. Boonop het hulle nie eers begin om die snelweg en die stasie te bou nie. Voordat die konstruksie van die snelweg en verwante infrastruktuur begin is, het spesialiste weer die belowende projek nagegaan en tot gevolgtrekkings gekom wat tot die verwerping daarvan gelei het.

Die ontwerpspoed en kapasiteit van die waens, asook ander voordele van die nuwe vervoer het aantreklik gelyk, maar in die voorgestelde vorm het dit heelwat nadele gehad. Eerstens was dit die kompleksiteit van die ontwerp van beide die SHEL-trein self en die roete daarvoor. Die gebruik van 'n gewapende betonbakbaan het dit byvoorbeeld moontlik gemaak om die koste van metaal te verminder, maar dit het die konstruksie bemoeilik en die ontplooiing van bykomende produksiefasiliteite vereis. Die reekskonstruksie van nuwe treine het ook ooreenstemmende pogings en koste geverg.

Die ontleding van die voorgestelde projekte van die elektriese baltrein het ook tot 'n pessimistiese gevolgtrekking gelei. Die vlak van tegnologie wat op daardie stadium bestaan het, het nie toegelaat om die vereiste voertuig met aanvaarbare eienskappe te bou nie. Byvoorbeeld, die hulpbron van die rubberbedekking van sferiese wiele wanneer jy op beton ry, het groot vrae veroorsaak. In toestande van 'n gebrek aan rubber, kan so 'n nuanse van die projek ernstige negatiewe gevolge hê. Boonop moes die groot en swaar SHEL-trein toegerus word met enjins van die toepaslike krag en ander spesiale toerusting, wat óf afwesig óf te duur was.

Selfs met die suksesvolle bou van 'n trogbaan en baltreine daarvoor, sou die werking daarvan met 'n aantal ernstige probleme gepaard gaan. Byvoorbeeld, tydens die toets van 'n prototipe trein in die winter, moes BOTTS-spesialiste gereeld die houtspoor van sneeu en ys skoonmaak. Sulke besoedeling het die normale gang van die trein belemmer, en teen hoë spoed kan dit selfs tot 'n wrak lei. Waarskynlik, in hierdie konteks, het kenners die ongeluk van Abakovsky se lugmotor in 1921 onthou. Toe, weens die swak gehalte van die treinspoor, het die hoëspoedmotor van die spoor gevlieg, wat tot die dood van verskeie passasiers gelei het. Die lugwa het teen 'n spoed van ongeveer 80 km/h beweeg, en Yarmolchuk se projek het baie keer hoër snelhede aanvaar en gevolglik is die trein aan 'n selfs groter risiko blootgestel.

Artikel uit die tydskrif Modern Mechanix, Februarie 1934. Foto deur Wikimedia Commons

Benewens tegniese probleme was daar ook ekonomiese probleme. Die projek vir die bou van een hoofweg met 'n lengte van ongeveer 50 km het te duur geblyk te wees, en die vooruitsigte daarvan het die onderwerp van kontroversie geword. Met voordele bo die bestaande vervoer, het die SHEL-trein nie haalbaar gelyk nie. Sommige besparings in reistyd of die vermoë om effens meer passasiers te vervoer kon nie die uiters hoë koste regverdig nie.

Die kombinasie van tegniese, tegnologiese, operasionele en ekonomiese kenmerke en probleme het gelei tot die sluiting van die projek, wat 'n paar maande tevore nie net as belowend beskou is nie, maar ook in staat was om die voorkoms van vervoer radikaal te verander. Die konstruksie van die eerste Moskou-Noginsk-hoofweg is kort ná die begin, nie later as die eerste weke van 1934, ingekort nie. As gevolg hiervan het die werknemers van die ondernemings van die nuwe industriële sone in die toekoms slegs die bestaande vervoermiddels gebruik, wat egter nie die implementering van planne vir die industrialisering van die Moskou-streek verhoed het nie.

Nadat die besluit geneem is om die bou van die elektriese balbaan te laat vaar, het die pers opgehou om entoesiastiese artikels te publiseer. Met verloop van tyd is die eens belowende projek vergete. Die eksperimentele baan naby die Severyanin-stasie is gou as onnodig afgebreek. Die enigste eksperimentele trein van vyf motors is waarskynlik geskrap kort nadat die projek gesluit is. Dit kan nie uitgesluit word dat dit vir 'n geruime tyd in een van die organisasies geassosieer met die SHELT-projek gestoor is nie, maar daar is geen presiese inligting hieroor nie. Dit is net bekend dat die eksperimentele motors na 1934 nêrens genoem is nie.

Die skrywer van die projek van die bal-elektriese vervoer, N. G. Yarmolchuk, ten spyte van die mislukking, het voortgegaan om te werk aan belowende vervoermetodes en hul individuele komponente. Sommige van sy ontwikkelings is later selfs op produksievoertuie van verskeie klasse gebruik.

Sover ons weet, het Yarmolchuk nie opgehou om aan SHEL-vervoer te werk nie, maar alle verdere ontwikkelings op hierdie gebied is deur hom op eie inisiatief uitgevoer. Die laaste meldings van hierdie projek dateer uit die vroeë sewentigerjare. Gedurende hierdie tydperk het die ontwerper weer probeer om sy ontwikkeling aan die land se leierskap aan te bied en selfs probeer om 'n afspraak met A. N. Kosygin.’n Gehoor is geweier. N. G. Yarmolchuk is in 1978 oorlede en daarna het alle werk aan die bal-elektriese vervoer gestaak. Vir meer as vier dekades ná die besluit om konstruksie te staak, is die projek ontwikkel deur die pogings van net een ontwerper. Ná sy dood wou niemand’n projek volg wat eens as’n revolusie in vervoer beskou is nie.