Hoekom is treinkaartjies in Rusland so duur?

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Waarom is treinkaartjies in Rusland vyf keer duurder as in die Oekraïne en twee keer so duur as in Italië?

Die hoof van die Federale Antimonopoly-diens van die Russiese Federasie, Igor Artemyev, het gesê dat die stelsel van tariewe vir spoorwegvervoer "waansin bereik." Dit is moeilik om met hom te verskil. Daar moet kennis geneem word dat so 'n tariefbeleid van die Russiese Spoorweë mense nie net materiële, maar ook sosiale verliese meebring.

Alles is relatief

Vroeër, in die Sowjet-tye, was daar iets soos "nie kuier nie". Mense wat om die een of ander rede nie na die buiteland mag gaan nie, is nie-reisende mense genoem. Nou, as gevolg van die fantastiese groei van vervoertariewe, reis miljoene Russiese inwoners nie meer binne hul eie land nie! Mense kan dikwels nie iewers heen gaan om ten minste hul familie te besoek nie. Inderdaad, in die buiteland ontvang baie net vyf tot sesduisend roebels per maand en is skaars gereed om die helfte of selfs die hele maandelikse salaris vir treinkaartjies te gee.

As die pryse vir basiese voedsel in Rusland en ander Europese lande ongeveer dieselfde is (daar is natuurlik 'n verskil, maar nie 'n paar keer nie, maar slegs as 'n persentasie), dan is die prentjie heeltemal anders in spoorwegvervoer. Daar is regtig soliede pryswaansin hier.

Nadat ek op Russiese, Litause, Italiaanse en Oekraïense spoorweë gereis het, was ek eenvoudig geskok deur die vergelyking en, maak nie saak hoe hard ek probeer het nie, kon ek nie 'n redelike verduideliking vind vir die kolossale verskil in kaartjiepryse en kwaliteit van diens nie.

Verstommende pryse

Kom ons vergelyk die koste van 'n nagtreinrit tussen die twee hoofstede van Oekraïne en Rusland. (Dit is bekend dat Kharkov voor die oorlog die hoofstad van die Oekraïense SSR was, en St. Petersburg was die Russiese hoofstad voor die rewolusie). Dus, die handelsmerk-trein "Kiev-Kharkov" bestaan slegs uit moderne kompartementwaens. Natuurlik, met lugversorging en alle ander geriewe. Die kaartjieprys is 160 grivna, of ongeveer 700 roebels. Selfs 'n gereserveerde sitplekkaartjie vir 'n soortgelyke nagtrein "Moskou-Petersburg" in die somer kos 1500-2000 roebels, dit wil sê twee of drie keer meer! Alhoewel die lugversorger daar, in die gereserveerde sitplek, nie meer gewaarborg is nie. 'n Kaartjie na 'n gemakliker kompartementwa sal jou 3500-6000 roebels kos, of vyf tot agt keer meer as 'n soortgelyke Oekraïense trein!

Iemand sal miskien sê dat salarisse in die Oekraïne laer is as Russiese. Inderdaad, dit is laer, maar hierdie verskil is glad nie vyf keer nie.’n Kondukteur op die Oekraïense spoorlyn ontvang omtrent een en’n half keer minder as sy Russiese eweknie. Die skêr is baie vreemd. Waarom, gegewe die relatief klein verskil in die salarisse van spoorwegwerkers, so 'n groot verskil in die koste van kaartjies? Terselfdertyd kla Russiese Spoorweë tradisioneel oor nuttelose passasiersverkeer. Waarheen en waarop gaan die geld in hierdie geval?

Vroeër in die USSR is Aeroflot as die duurste beskou wat vervoerkoste betref, en die spoorlyn was die goedkoopste en mees toeganklike. Nou is dit dikwels andersom. Byvoorbeeld, 'n kompartementkaartjie van Moskou na Vilnius (reis een nag) kos van ses tot agtduisend roebels, en per vliegtuig kan jy vir vier tot vyfduisend na die Litause hoofstad vlieg. Terselfdertyd, vir sesduisend roebels (dit is ongeveer 140 euro), kan jy van Vilnius na Parys vlieg en terug op 'n laekoste-lugrederyvliegtuig …

Vergelyking van Russiese spoorweë met Italiaanse spoorweë is nie minder skokkend as met Oekraïense spoorweë nie. Daar is natuurlik 'n meer betekenisvolle verskil in salarisse, maar in die ander rigting. Die gemiddelde maandelikse salaris in Russiese Spoorweë (32 duisend roebels) is effens hoër as die gemiddelde salaris in Rusland (30 duisend), maar drie keer laer as die gemiddelde salaris in Italië (2 350 euro of ongeveer 100 duisend roebels) en die helfte van die gemiddelde salaris van Italiaanse spoorwegwerkers (1 650 euro of ongeveer 70 duisend roebels). Daar moet kennis geneem word dat die stasiebediende by die Russiese Spoorweë 8 600 roebels ontvang, 'n hersteller van toerusting - 11 200 roebels, administratiewe personeel in Moskou - tot 100 000 roebels of meer, en elk van die 25 lede van die Russiese Spoorweëraad, tesame met bonusse, het meer as vyf miljoen roebels per maand!

Maar terug na kaartjiepryse. Ondanks die feit dat salarisse in Italië 'n paar keer hoër is as in Rusland, is kaartjiepryse daar baie laer. Die afstand van Milaan na Rome is omtrent dieselfde as van Moskou na St. Petersburg. Die hoëspoed-trein "Italo" maak dit in drie uur. Die goedkoopste kaartjie kos slegs 43 euro, of sowat 1 800 roebels. Dit is byna die helfte van die prys van die mees bekostigbare kaartjie vir die Russiese hoëspoed-trein "Sapsan" (3 500 roebels).

Ekonomiese paradokse

Wat is die geheim van die relatief lae Italiaanse pryse? Baie ekonome dink dit gaan alles oor mededinging! Daar, op die spoorweë, ding die staatsonderneming ernstig mee met die privates. Daarom styg pryse nie daar nie. En in Rusland word die bal deur een monopolie regeer - Russiese Spoorweë, en daarom doen hy wat hy wil …

Maar in die Oekraïne is daar nie so 'n kompetisie nie, en pryse is vyf keer laer. Verder, in terme van bydrae tot die arbeidsinkomste van die bevolking van Oekraïne - 3,90%, is Ukrzaliznytsia eerste in die wêreld, wat nie net Samsung (2,60%) verbysteek nie, maar ook die Russiese Gazprom, wat slegs in die agtste plek is in hierdie gradering (1,44 %). Ukrzaliznytsia is ook 'n leier in werkskepping. Dit is waar, wat die bydrae tot inkomstebelasting betref, is Gazprom in die derde plek (12,30%), en Ukrzaliznytsia is slegs 18de (3,71%). Nietemin is die Oekraïense spoorweë voor die Russiese Sberbank, wat in die 19de plek is (3,51%). Hierdie interessante studie is deur die Expert-mediahoewe uitgevoer deur die metodologie van die Ernst and Young-maatskappy te gebruik. Dit is opmerklik dat die Russiese Spoorweë nie eens naby enige van hierdie graderings is nie. Maar dit is bekend dat die totale subsidies van die Russiese Spoorweë in sommige jare 100 miljard roebels oorskry het.

Dit is in die openbaar deur president Vladimir Poetin gesê.

Dit blyk 'n wonderlike paradoks te wees. Oekraïense spoorweë slaag nie net daarin om pryse vyf keer laer as Russiese te handhaaf nie, maar bring ook aansienlike voordele vir hul land in. Waarom, in die Russiese Spoorweë, word gekke subsidies wonderbaarlik gekombineer met buitensporige kaartjiepryse? Want daar is wyd gebruikte ou truuks wat in die era van Gorbatsjof se perestroika verskyn het. Die metode is eenvoudig: in die sleutelwinkel van die aanleg is 'n beweerde onafhanklike private koöperasie geskep. Dit was hy wat toe byna al die winste ontvang het, en die verliese is net by die aanleg opgehang. Selfs nou is die lekkerste en mees winsgewende spoorwegstrukture in Rusland in die hande van "onafhanklike" entrepreneurs. Maar in die Oekraïne is die situasie anders. Dit is seker die hele geheim!

Diens en gerief

Sodra die Russiese trein vertrek, word die passasiers op die uitsending, soos 'n gebed, uitgesproke vervelige instruksies voorgelees oor wat wel en nie op die trein gedoen kan word nie. Uit die oogpunt van spoorwegburokrate is dit omgee vir passasiers, maar in werklikheid - formalisme op die rand van idiotie. Terselfdertyd volg die werknemers van die Russiese Spoorweë self nie die instruksies te veel nie. Toe ek die wa van die Moskou-Kaliningrad-trein by die stasie verlaat het, het ek amper geval, want die kondukteur het nie die trappe van die sneeu skoongemaak nie. Dis goed dat ek sonder’n swaar tas beland het, anders kan ek beseer word.

Sedert die Sowjet-tye is die sogenaamde "handelsmerktreine" op Russiese spoorweë bewaar. Ek onthou hoe hulle op die Moskou-Leningrad-handelsmerk-trein niemand die gebrandmerkkos wat hulle nodig gehad het, met geweld afgedwing het in die vorm van droë rantsoene met verwerkte kaas, wat selfs toe niemand wou eet nie.

Die verskil tussen die handelsmerktrein en die gewone een wat spoed betref, was onbeduidend, maar wat diens betref was dit feitlik onmerkbaar en het soms neergekom op slegs blomme in potte, wat nie soseer die gang van die kompartementwa versier het nie. soos inmeng met die passasiers. Onlangs, om die aantreklikheid van die Yantar-handelsmerk-trein te verhoog, het Russiese Spoorweë die spoed van die parallelle eenvoudige trein Kaliningrad-Moskou verminder. Nou kom hy vir drie uur langer na die hoofstad. Boonop volg dit in sommige afdelings teen 'n spoed waarmee treine honderd jaar gelede gery het - 40-50 kilometer per uur. So 'n hoëspoed "vordering" in Russiese Spoorweë …

Dit is verbasend dat die Sowjetunie lankal verby is, en die handelsmerk-treine het gebly. Dit is duidelik hoekom - hulle is baie duurder as konvensionele, en dus meer winsgewend vir Russiese Spoorweë. Maar nie passasiers nie! Ons word in wese met geen keuse gelaat nie en word gedwing om so 'n obsessiewe pseudodiens met die roebel te ondersteun. Ek moet sê dat jy so 'n "eiendomswonderwerk" in geen Europese land sal vind nie! In die voormalige republieke van die USSR is daar baie positiewe voorbeelde wat die Russiese Spoorweë om een of ander rede hardnekkig ignoreer.

So vroeg as 20 jaar gelede, onmiddellik nadat Litaue onafhanklikheid verkry het, het merkbare veranderinge in spoorwegslaapwaens plaasgevind: ewig stowwerige matrasse het vir altyd verdwyn. Dit het geblyk dat die sagte rakke redelik gemaklik is sonder matrasse. Dit het baie makliker geword om die bed op te maak. Russe wat Litause treine gebruik, kan dit bevestig. Dit is nie duidelik wat die Russiese Spoorweë verhinder om hierdie positiewe ervaring aan te neem nie. Die Russiese aanleg in Tver maak immers nou selfs tweedeklas waens met sagte rakke.

By die treinstasie in Milaan, Italië, hoef jy nêrens’n swaar tas op te lig nie – jy kan dit oral langs spesiale opritte rol, of dit in’n hysbak lig en laat sak. By die ingang van die metro het ek die trappe gesien, terwyl ons gereed gemaak het om die tas te sleep, maar dit was nie die geval nie. Dit blyk dat 'n klein roltrap spesiaal ontwerp is vir tasse.

Sulke sorg vir passasiers in Rusland het nog nooit van iemand gedroom nie! Russian Railways het onlangs miljoene bestee om 'n spoorwegstasie in Kaliningrad op te knap. Nou het dit baie meer spoggerig begin lyk: daar is marmer en graniet rondom, en in die middel van die saal is daar 'n fontein. Maar, helaas, die passasiers het nie gemakliker geword nie - rolstoele kan langs die opritte gerol word, maar nie swaar tasse nie. Dit blyk dat hulle met die opstel en goedkeuring van die rekonstruksieprojek nie net aan die passasiers gedink het nie, maar selfs aan die personeel van die stasie. Andersins is dit moeilik om te verduidelik hoekom, na duur herstelwerk, die enigste kafee gesluit was, waar beide passasiers en werknemers van die Russiese Spoorweë 'n relatief goedkoop middagete kon eet. Nou by daardie stasie kan net roomys by kos gekoop word …

Ter vergelyking: by die treinstasie in Vilnius is daar benewens 'n kafee ook 'n klein supermark, wat in die kelder langs die stoorkamer geleë is. Dit is baie geriefliker vir passasiers as klein kiosks met 'n baie beperkte assortiment, soos by ons stasies.

Spoorwegkos of vas?

Op die Litause trein "Vilnius-Moskou" is die pryse in die restaurant redelik demokraties, soos in die gemiddelde stadskafee. Jy kan eet vir 200 roebels, en eet vir sowat 300. Op die Moskou-Kaliningrad-trein, wat jou ook na Vilnius kan neem, sal middagete nie minder nie as duisend duur! Die eerste gereg is ongeveer 300 roebels, die tweede is ongeveer 500, die bykos is ongeveer 100. Nagereg is 200 roebels. Dit is nie verbasend dat die Litause trein in die restaurant vol mense is nie, en in die Russiese een is dit dikwels leeg.

Maar eendag het ek daarin geslaag om 'n vol huis in die Russiese Spoorweë se restaurantmotor te sien. Daar was mense wat ewe geklee was - dit blyk dat hulle die treinkondukteurs op 'n georganiseerde wyse voer. Verder, soos dit geblyk het, is hulle van hulle afgetrek vir slegs 80 roebels elk. Dit is moeilik om 'n meer absurde situasie voor te stel. Goed gevoed kondukteurs en honger passasiers, van wie die meeste nie 'n eetwa met sulke pryse kan bekostig nie.

Wel, dit is ook goed as die trein nie meer as 'n dag reis nie - jy kan 'n bietjie kos saamneem. En wat van daardie arme kêrels wat twee of drie dae of langer van ver af reis? Hoe voed hulle? Daar is immers geen yskaste vir kos op ons treine nie. En by die stasies bedien niemand nou ook middagete nie, soos in die ou Sowjet-tye, soos gewys in die bekende film van Eldar Ryazanov "A Station for Two".’n Kennis van my, wat onlangs vir drie dae gereis het, het onthou dat slegs een stasie, iewers in die Wolga-streek, enige soort kos aangebied is. By al die ander stasies is "volledige orde" herstel - daar is nou 'n rolbal, soos in Kaliningrad … Mense word net gered deur Chinese "boemelaarpakkies": noedels wat in kookwater deurdrenk is.

Hoekom het jy spesiale spoorwegmagte nodig?

Voorheen het die polisie orde by die treinstasies gehou, nou word die passasiers begroet deur die formidabele mordovorov "spoorweg spesiale magte" - wagte in pragtige swart uniforms en pette, soos die New York polisie. Ons het 'n raamwerk opgestel en die toegang-uitgang-stelsel gekompliseer. Byvoorbeeld, by die Belorussky-spoorwegstasie moet jy deur sommige deure ingaan, en heeltemal deur ander verlaat. En niks wat mense het om sirkels met swaar tasse te skryf nie. Dit is na bewering in die naam van hul eie veiligheid. Trouens, hier is meer pronkerigheid as 'n werklike stryd om veiligheid, want terroriste hier blaas spoorweë op, nie treinstasies nie. Dit word goed verstaan in alle Europese lande, waar daar ook terreuraanvalle op vervoer is. Daarom skep niemand “spoorweg spesiale magte” ten koste van passasiers nie. En sekuriteit word gemonitor deur die betrokke wetstoepassingsagentskappe, waarvan ons meer as genoeg het.

Miskien is die formidabele gemilitariseerde wag in die Russiese Spoorweë vir ander doeleindes geskep. As die verergering van die politieke situasie in Rusland en die stryd van die stamme tot die punt van skiet kom, kan die "spoorweg spesiale magte" 'n baie belangrike argument word in die oplossing van probleme met geweld. Dit is immers in wese 'n hele leër van goed opgeleide mense! Ons moet nie vergeet dat die huidige hoof van die Russiese Spoorweë vroeër in die KGB-FSB gedien het nie. So die "spoorweg spesiale magte" word waarskynlik gewerf uit ervare afgetredenes van hierdie spesifieke federale diens …

Waar soek verbruikersadvokate?

Daar is verskeie betroubare verbruikersregte-organisasies in Rusland. Maar iets is nie hoorbaar dat ten minste een van hulle vir die spoorwegpassasiers sou opstaan nie. Hoekom? Inderdaad, miljoene ly aan "mal" tariewe en nie minder "mal" diens. Dit is ook onduidelik waarom talle regulatoriese owerhede, byvoorbeeld, die gerespekteerde Rekeningkamer van die Russiese Federasie, nie 'n oudit by Russiese Spoorweë sal doen nie en uitvind om watter redes spoorwegkaartjies in Rusland vyf keer duurder is as in die Oekraïne, en selfs twee keer so duur soos in Italië.

Wat verhoed duidelikheid? Miskien net die feit dat Russiese Spoorweë in Rusland net soveel 'n "heilige koei" is soos Gazprom?