Unieke Sowjet-stoommotor

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Die unieke vragmotor, wat bespreek sal word, is terug gebore in 1949. Toe was daar nog skerp herinneringe aan die harde oorlogstyd, toe vervoerwerkers hul take agter en voor moes uitvoer met 'n tekort aan vloeibare brandstof - petrol.

Gasopwekkingsvoertuie met swaar en wispelturige installasies, wat dit moontlik gemaak het om liggas te verkry vir die aandryf van tradisionele enjins en met hout gevuur, het deels gehelp om die probleem op te los. Soortgelyke masjiene is destyds by die Gorky- en Oeral-motorfabrieke vervaardig, hulle het 'n mate van verspreiding in die houtkappery van Siberië gekry, maar as gevolg van die lae krag van die motors, is hulle deur 'n lae doeltreffendheid onderskei. Dit het vir die ontwerpers duidelik geword: die gasopwekker het sy historiese taak vervul, 'n meer gevorderde alternatiewe enjin was nodig, en hulle het die stoomaanlegte onthou wat in die 20's-40's in beperkte hoeveelhede in die buiteland op vragmotors gebruik is, maar as brandstof verbruik is, nie vuurmaakhout nie., maar steenkool …

1949 jaar. Daar is 'n "koue oorlog" tussen die Sowjetunie en Amerika, wat die risiko loop om in 'n ware een te eskaleer (net hierdie jaar het die USSR die eerste atoombom getoets). En by die instituut NAMI bou veerbootwaens wat op hout loop! Nou kan jy die unieke tekeninge van hierdie masjiene sien en verslae oor hul toetse …

Kan jy 'n houtgevuurde stoommotor bou? Niemand in die wêreld het nog ooit so 'n probleem opgelos nie. En die spesialiste van die toonaangewende taknavorsingsmotor- en motorenjininstituut is deur NAMI aangebied om 'n nuwe, onontginde besigheid aan te pak. 'n Energieke ingenieur Yuri Shebalin is as die hoof van die projek aangestel, en die ontwerp was gebaseer op die 7-ton-vragmotor YAZ-200, waarvan die produksie in 1947 deur die Yaroslavl-motoraanleg bemeester is.

Die drakrag van die stoomwa moes minstens 6,0 ton wees met 'n totale massa van nie meer as 14,5 ton nie, wat 350-400 kg vuurmaakhout in bunkers en 380 kg vervoerde water in die ketel van die stoomenjin ingesluit het. Die maksimum spoed is vir 40-45 km/h voorsien, en die verbruik van vuurmaakhout, wat 'n voginhoud van tot 47% gehad het, was veronderstel om beperk te word tot 4-5 kg/km. Een hervulling was veronderstel om genoeg wees vir 80 km. In die geval van suksesvolle voltooiing van werk aan 'n prototipe met 'n 4 × 2-wielrangskikking, is daar in die vooruitsig gestel om 'n vierwielaangedrewe modifikasie te ontwikkel, en dan 'n hele reeks stoomvragmotors vir verskeie doeleindes en dravermoë vir werk in gebiede waar die lewering van dieselbrandstof en petrol was moeilik, en die plaaslike brandstof was brandhout, was in oorvloed beskikbaar.

Voor ons is bloudrukke wat van tyd tot tyd geel geword het en aan die voue afgevee het. In die onderste regterhoek word dit vertoon: "Steam car NAMI-012". Hieronder is die afkorting BPA - Bureau of Steam Vehicles. Drie handtekeninge: "ontwerper", "gemerk", "goedgekeur". En die datum is 18 Oktober 1949.

Weet jy wat hierdie dag betekenisvol is? Toe het die vlieënier Tyuterev op 'n straalvliegtuig MiG-15 vir die eerste keer die klankgrens oorkom!

Maar terug aarde toe. Selfs voor die oorlog, in die dertigerjare, was NAMI (wat toe NATI genoem is) aktief besig om gasopwekkingsaanlegte te ontwikkel: hulle het dit moontlik gemaak om gas vir vergasser-enjins te bekom van alles wat kon brand. Steenkool, turf, houtskyfies, selfs brikette van geperste strooi. Die installasies was weliswaar swaar en wispelturig, en die krag van die enjins nadat hulle na "weiding" oorgeskakel het, het met byna 'n derde gedaal.

Sentinel S.4 van Engeland het gedien as die prototipe van NAMI-veerbootwaens ('n Sowjet-nommer is op die bord sigbaar)

Met inagneming van die omslagtigheid van die stoomkragsentrale, het Yu. Shebalin en sy hoofkollega in hierdie werk Nikolai Korotonoshko (later die hoofontwerper van NAMI vir veldvragmotors) 'n uitleg vir die vragmotor met 'n driesitplekkajuit bo die voorkant aangeneem as. Daaragter was daar 'n enjinkamer met 'n stoomkragsentrale, wat 'n keteleenheid ingesluit het.’n Vragplatform is agter die enjinkamer aangebring.’n Vertikale driesilinder-stoomenjin wat 100 liter ontwikkel. Met. op 900 min^-1, is tussen die sparre geplaas, en die waterbuis-keteleenheid, wat saam met die brandstofdromme vervaardig is, is op die agtermuur van die enjinkamer geïnstalleer.

Algemene aansig van die stoomenjin

Regs in die enjinkamer het die ontwerpers 'n plek vir 'n 200-liter-watertenk en 'n kondensor toegewys, waaragter 'n hulpstoomturbine van die sogenaamde "verfrommelde" stoom was, met 'n aksiale waaier vir die afblaas van die kondensor en 'n verbrandingsblaser. Daar was ook 'n elektriese motor om die blaser te laat draai wanneer die ketel aangevuur is. Soos gesien kan word uit die name van eenhede en meganismes gelys, ongewoon vir die oor van motoriste, in die NAMI-vragmotor, is die ervaring van die skep van stoomkragsentrales vir kompakte stoomlokomotiewe van daardie tyd wyd gebruik.

Drie-plaat koppelaar

Alle toerusting wat toesig en instandhouding benodig in werking was aan die linkerkant in die rigting van die masjien geleë. Toegang tot die diensareas is verskaf deur deure en luike van die enjinkamer. Die oordrag van die stoommotor het 'n drieplaatkoppelaar, tweestap-reduksierat, skroefasse en 'n agteras ingesluit. In vergelyking met die YaAZ-200, is die ratverhouding van die brug verminder van 8, 22 tot 5, 96. Die ontwerpers het onmiddellik voorsiening gemaak vir die moontlikheid om krag na die vooras te herlei.

Die ratkas het 'n direkte en 'n reduksierat gehad met 'n ratverhouding van 2, 22. Die ontwerp van die koppelaar het dit moontlik gemaak om 'n reduksierat in te skakel sonder om die motor heeltemal te stop, wat daarna 'n positiewe effek gehad het wanneer die wysiging van NAMI-012 - 'n vierwielaangedrewe motor NAMI-018, op die veld.

Die koppelaar het aangedrewe en drukskywe YaAZ-200 gebruik. Terselfdertyd was die drukveer baie kragtig, van 'n trekkertipe, wat dit moontlik gemaak het om wringkrag tot 240 kgf • m oor te dra. 'n Bekwame ontwerp van die koppelaaraandrywing het toegelaat om die inspanning op die pedale tot 10, 0 kgf te verminder.

Om 'n stoommotor te bestuur, ondanks die feit dat dit identies was in die aantal hefbome en pedale aan die YaAZ-200, het spesiale opleiding van die bestuurder vereis. Tot sy beskikking was: 'n stuurwiel, 'n hefboom om die afsnypunte van die stoomverspreidingsmeganisme te skakel (drie afsnypunte om vorentoe te beweeg, wat 25, 40 en 75% van die krag verskaf, en een omkeerbaar om in trurat te beweeg), 'n hefboom vir skakel 'n afrat-, koppelaarpedaal, rem- en versnellerbeheerklep, hefbome van die sentrale parkeerrem en handgasklepbeheer in.

Terwyl hy op 'n plat stuk pad gery het, het die bestuurder hoofsaaklik die afsnyskakelhefboom gebruik, af en toe die koppelaarpedaal en die afrathefboom. Begin, versnel en oorkom klein klimme is slegs uitgevoer deur op die smoorklep en op die afsnyhefboom in te werk. Dit was nie nodig om voortdurend die koppelaarpedaal en die rathefboom te bedien nie, wat die werk van die bestuurder makliker gemaak het.

Drie kleppe is onder die bestuurder se linkerhand aan die agterkant van die sitplek geïnstalleer. Een van hulle was 'n verbypad, en het gedien om die toevoer van water na die ketel deur 'n aandryftoevoerpomp te reguleer, en die tweede en derde het die aanskakeling van 'n direkwerkende stoomtoevoerpomp en 'n hulpturbine by parkeerterreine verskaf. Aan die regterkant, tussen die sitplekke, was daar 'n hefboom om die lugtoevoer na die vuurkas te verstel. Die omleidingsklep en -verskuiwer is slegs gebruik as die outomatiese regulering van die watervlak en druk misluk het.

Die dubbelwerkende stoomenjin het drie silinders gehad wat 125 × 125 mm gemeet het. Dit het 'n blokkrukas, 'n krukas, 'n verbindingsstangmeganisme, 'n blokdeksel met kleppe en 'n stoomverspreidingsmeganisme wat aan die blok vasgemaak is, ingesluit. In die krukas was daar 'n nokas, wat rotasie van die krukas ontvang het met behulp van twee pare heliese ratte en 'n vertikale dryfas. Hierdie as het drie groepe nokke gehad wat individuele silinders bedien het. Afsnyverandering en omgekeerde is bereik deur aksiale beweging van die nokmeganisme.

Daar was egter gebiede waar 40 tot 60 persent van die vragmotors op gasopwekkers geloop het. Weet jy hoekom? Na alles, toe in die USSR was daar net twee hoof olievelde - in Baku en Grozny. En hoe brandstof van daar na iewers in Siberië afgelewer is, is selfs moeilik om te dink.

Maar gasgenererende motors, wat mens ook al mag sê, is op die basis van petrol geskep. Is dit moontlik om 'n masjien te bou wat ontwerp is soos 'n stoomlokomotief: jy gooi brandstof in die oond, en die stoomdruk in die ketel draai die wiele?

Onmiddellik na die einde van die Groot Patriotiese Oorlog het die Wetenskaplike Motorinstituut (NAMI) die taak gekry om 'n stoommotor vir die houtbedryf-ondernemings te skep. In kapitalistiese lande bestaan sulke motors al lank. Vir NAMI (toe genoem NATI) was die ontwerp van stoommotors nie 'n nuwigheid nie. Terug in 1939, op die basis van die YAG-6-onderstel, is 'n stoommotor geskep wat veronderstel was om op vloeibare brandstof of antrasiet te werk. In 1938 het NAMI vir navorsing "'n ses-ton-stortwa van die Engelse maatskappy Sentinel met 'n laedrukketel" (soos dit in die verslae genoem is) aangeskaf. Die motor is verhit met geselekteerde Donetsk-steenkool (waarvoor 'n brandweerman benodig word), en ondanks die monsteragtige verbruik van steenkool - 152 kg per 100 km baan, het die operasie winsgewend geblyk te wees. Per slot van rekening het 'n liter petrol toe 95 kopeke gekos, en 'n kilogram steenkool - net vier kopeke.

Daarom, so vroeg as die volgende jaar, op die YAG-6-onderstel, is 'n stoommotor geskep (of uit Engels gekopieer?), wat veronderstel was om op vloeibare brandstof of antrasiet te loop. Maar hulle het nie tyd gehad om dit te bou nie: in die laaste vooroorlogse jare het die land nie tyd gehad vir eksotiese veerbootmotors nie …

Tydens die oorlog is dit blykbaar met spyt onthou - daar was nie genoeg petrol in die USSR nie.’n Redelik beduidende deel van die parkeerterrein is selfs na gasopwekkingsaanlegte oorgedra (wat terloops ook in NATI ontwikkel is).

Ná die oorlog het hulle onthou van stoomkarre. Net hulle het besluit om nie steenkool as brandstof te gebruik nie, maar vuurmaakhout - die motor was immers bedoel vir houtbedryf-ondernemings ('n soort afvalvrye produksie).

Na die oorwinning het die ontwerpers van die instituut egter 'n taak gekry: om 'n motor vir houtbedryf-ondernemings te skep wat werk … Dit is reg, op hout. Afvalvrye produksie! Veral as in ag geneem word dat daar meer as genoeg houtkappers in die land was: die kampe was vol politieke gevangenes en gevangenes …

Anders as gasopwekkingsmasjiene, was die veerboot veronderstel om nie met klein blokkies aangevuur te word nie, maar met sogenaamde brandhout. Brandhout is 'n halwe meter hout met 'n deursnee van tot 20 sentimeter. Dit is ongeveer in stilstaande stoomenjins (lokomotiewe) gebruik, maar niemand het nog ooit motors daarmee verdrink nie!

'n Keteleenheid van 'n ongewone ontwerp is op die NAMI-012-motor gebruik. Die bestuurder hoef nie voortdurend die ontbrandingsproses waar te neem en vuurmaakhout aan die vuurkas te verskaf soos dit uitbrand nie. Vuurmaakhout (stukke van 50 × 10 × 10 cm) van die bunkers af, soos hulle uitgebrand het, onder hul eie gewig, het self op die rooster geval. Die ontbrandingsproses is gereguleer deur die lugtoevoer onder die rooster deur 'n lugdrukmasjien of deur 'n bestuurder uit die kajuit te verander.

Een vulling van bunkers met hout met 'n voginhoud van tot 35% was genoeg vir 'n aaneenlopende hardloop langs die snelweg tot 80-100 km. Selfs met gedwonge bedryfsmodusse van die ketel was die chemiese onderverbranding slegs 4-5% Korrek geselekteerde ketelprestasie wanneer daar op hout met hoë humiditeit (tot 49%) gewerk word, het die normale werking van die motor gewaarborg. Die stoomkapasiteit van die keteleenheid was 600 kg stoom per uur by 25 atm druk en oorverhitting by 425 °C. Die verdampingsoppervlak van die ketel was 8 m², oorverhitteroppervlak - 6 m².

Die suksesvolle plasing van die verhittingsoppervlaktes en die goeie organisasie van die verbrandingsproses het dit moontlik gemaak om die brandstof doeltreffend te gebruik. By medium- en gedwonge ladings het die keteleenheid met 'n doeltreffendheid van meer as 70% gewerk. Die temperatuur van die uitlaatgasse onder dieselfde toestande het nie 250 ° C oorskry nie. Die gewig van die keteleenheid was 1 210 kg, insluitend 102 kg water. Dit is op drie punte aan die raam vasgemaak op elastiese stutte, wat die moontlikheid uitgesluit het om sy raam te breek wanneer die raam skeef was. Die koue ketel moes binne 30-35 minute tot volle druk aangeskakel word, en die stoommotor moes teen 'n lae spoed begin beweeg toe die stoomdruk 12-16 atm bereik het. Die ontwerp van die verbrandingstoestel het, na 'n effense verandering, die oordrag daarvan na so 'n lae-kalorie brandstof soos turf of bruinkool moontlik gemaak.

NAMI-012 model 1949 in wintertoetse. Ek wonder of die gelaaide hout vir brandstof gebruik word, hoeveel kilometer sal dit gaan?

So, in 1948, is 'n ervare NAMI-012 gebou op die onderstel van 'n sewe ton YaAZ-200 (later MAZ-200). Die kenmerke van 'n driesilinder-stoomenjin was redelik bekend: krag - 100 pk, toere - tot 1250 per minuut. En die afmetings en gewig was selfs minder as dié van 'n dieselenjin met 'n ratkas. Hierdie ekonomie is weliswaar ontken deur 'n swaar (ongeveer 'n ton) "keteleenheid".

Miskien maak dit geen sin om in detail te praat oor die toestel van die stoomenjin self met 'n massa eksotiese toerusting soos 'n "turboblaser" of "verfrommelde stoomturbine". Die tyd van sulke eenhede is lankal verby …

Die werking van die veerbootwa was eenvoudig - aanvanklik was dit nodig om 'n vol bunker vuurmaakhout ('n vuurmaakhout - 'n halwe meter stomp met 'n deursnee van tot 20 sentimeter) in te gooi en dan die motor vir ongeveer 'n halwe meter te verhit. uur - en dan as die vuurmaakhout nie klam was nie. Al hierdie ekonomie het sekerlik genadeloos gerook en gerook … Maar die brandweerman was nie op pad nodig nie: die vuurmaakhout, soos dit gebrand het, het "outomaties" op die rooster van die oond geval, onder sy eie gewig.

Aangesien die beginoomblik van die veerbootkar afhang van die druk in die stelsel, wanneer die versneller liggies gedruk word, het die veerboot seepglad begin, asof met 'n "outomatiese" ratkas.

Die waterbuisketeleenheid met brandstofbakke was "saalvormig" op die raam gemonteer

Toetse van NAMI-012, wat in 1950 uitgevoer is, het goeie resultate getoon. Dit het geblyk dat die motor nie minderwaardig in dinamika is nie, en selfs die diesel YaAZ-200 oortref in versnelling tot 35 km / h. Geen wonder dat die NAMI-012-enjin 'n wringkrag van 240 kgf • m ontwikkel het teen lae toere op 80-100 min.^-1, dit wil sê 5 keer meer as diesel YaAZ-200. Wanneer die motor in houtkap gebruik word, was die vermindering in die vervoerkoste per eenheid vrag 10% in vergelyking met vragmotors met petrolenjins, en meer as twee keer in vergelyking met gasopwekkers. Die ervare vragmotorbestuurders het gehou van die eenvoudiger hantering van die masjien, wat verbasend baie betroubaar in werking blyk te wees.

Die vernaamste aandag wat vereis is tydens die versorging van die masjien was om die watervlak in die ketel te monitor en dit gedurende die tyd te reguleer.

Met 'n sleepwa was die drakrag van die padtrein met die NAMI-012-trekker 12 ton Die voertuig se randsteengewig was 8,3 ton Die gunstige verspreiding van die toegeruste gewig oor die brûe (32: 68%) het bygedra tot die goeie begaanbaarheid van die voertuig op droë grondpaaie. Met 'n volgelaaide sleepwa en sy eie syplatform het die padtrein 'n spoed van tot 40 km/h bereik, wat redelik bevredigend was vir vervoerwerkers in houtkappery. Die verbruik van vuurmaakhout in werklike toestande was van 3 tot 4 kg / km, waterverbruik - van 1 tot 1,5 l / km. Vaar in die winkel met vol vrag (sonder 'n sleepwa) op die snelweg: met vuurmaakhout 75-100 km, per water - 150-180 km. Die tyd wat nodig was vir die motor om te begin beweeg ná’n oornagverblyf was van 23 tot 40 minute, afhangend van die voginhoud van die hout.

Watertenk met 'n inhoud van 200 l - met turboblaser, olieskeier en kondensor

Bestuurder se werkplek

Die vuurmaakhout is dus in die bunker gelaai

Die funksie van die ratskakelhefboom (die boks self het natuurlik nie hier bestaan nie) is uitgevoer deur die skakelhefboom vir die afsnypunte van die stoomverspreidingsmeganisme: drie afsnypunte "vorentoe" (25, 40 en 75% van die silindervulsel) en een "agtertoe" is verskaf. Daar was soos gewoonlik drie pedale in die kajuit, maar die koppelaar moes net uitgedruk word om 'n afrat te skakel.

Die vragmotor (die eerste monster was aan boord) het ses ton vervoer, maar die maksimum spoed was nie indrukwekkend nie: die verslag meld dat dit … slegs 42,3 km/h was. Terselfdertyd het dit van 350 tot 450 kg (dit is nie 'n tikfout nie) vuurmaakhout vir 'n honderd kilometer van die pad geneem - 'n vol bunker. Al hierdie vuurmaakhout moes gesny, gekap, gelaai, die ketel aangesteek word … In koue weer moes water (200 liter!) oornag gedreineer word sodat dit nie in ys verander nie, en in die oggend moes dit weer geskink word.

Harde werk! As sulke masjiene egter werklik na die houtbedryf gaan, sal gevangenes vir hulle werk …

Na aanleiding van die prototipe is nog twee gebou (teen die einde van 1949 en middel 1950): uiterlik het hulle verskil in meer geronde kajuite, 'n massiewe chroom-lys met 'n "bek" het van die voorkant verdwyn. Dit is eienaardig dat beide monsters beide as vragmotors en as houtwaens getoets is: daarom kan jy in die historiese literatuur foto's van hulle vind, beide met 'n platbakbak en met 'n houtsleepwa.

Die toetse het in toestande naby aan geveg plaasgevind. Ryp het 40 grade bereik, water is uit die naaste meer gegooi … Uiteindelik het die motors selfs langs die roete Moskou-Jaroslawl en terug gehardloop: altesaam een van hulle het 16 duisend kilometer afgelê, die ander - 26 duisend.

Soos egter in die artikels van daardie tyd opgemerk is, "in 'n leë toestand as gevolg van die groot gewig op die vooras, het die stoommotor 'n verswakte begaanbaarheid." Blykbaar het motors eenvoudig op bospaaie vasgesit!

Daarom is die vierde kopie in 1953 gebou - die vierwielaangedrewe houtdraer NAMI-018 (ontwikkel deur N. Korotonoshko). Sy aandrywing was inprop danksy die oorspronklike "razdatka": toe die agterwiele gly, het die voorste begin "roei". Volgens die bronne van daardie jare, wat landloopvermoë betref, was NAMI-018 nie minderwaardig as die kragtigste dieselhoutdraer van daardie tyd MAZ-501 nie.

Houtvragmotor NAMI-012

Die motor het 'n baie interessante oordragkas-ontwerp gehad, wat beslis die moeite werd is om te leer ken. Ons bied sy lengtesnit aan. Die wringkrag is deur as 1 na die agterste dryfas oorgedra, en na die voorkant - deur as 2, waarop die agteras-afsluitmeganisme geïnstalleer is toe die motor werk sonder dat die agterwiele gegly het. Hierdie meganisme het bestaan uit twee roller vrywiel koppelaars, waarvan een gewerk het wanneer vorentoe beweeg, en die ander - agteruit. In die eerste geval is rat 3 aan die buitenste ring 4 van die vryloopkoppelaar gekoppel, en in die tweede - aan die buitenste ring 5. Die verandering in die bewegingsrigting van die trekker is bewerkstellig deur die stoomenjin om te keer, as 'n gevolg waarvan die skakelvurk van die buitenste ring van die vryloopkoppelaars kinematies aan die tru-beheerhefboom gekoppel is.

Oordragkas van die NAMI-018 trekker

Staat toets NAMI-012 in 1951

Om te verseker dat die voorwiele altyd af is in die afwesigheid van gly, word die totale ratverhouding van die hoofrat van die vooras 4% meer gemaak as die ratverhouding van die hoofrat van die agteras. As gevolg hiervan het as 2, in die afwesigheid van gly van die agterwiele, vinniger as rat 3 gedraai, en die vrywiel is afgeskakel. Toe die agterwiele gegly het weens 'n afname in die voorwaartse spoed van die trekker, het rat 3 vinniger as as 2 gedraai, wat gelei het tot die insluiting van die voorwiele. Met die ophou om te gly, het die voorwiele outomaties nie-voorstekend geword.

NAMI-018 in die finale weergawe - 1953

Daar was ook 'n opsie vir vloeibare brandstof (hoewel net op papier): dit word uitgebeeld in een van die tekeninge wat in ons hande geval het. Aangesien hy nie meer houtbunkers nodig gehad het nie, is die kajuit met 'n ruimer tweery-ontwerp ontwerp.

Artikels oor ongelooflike masjiene en gedetailleerde berekeninge van hul veronderstelde fantastiese werkverrigting is tot die einde van die vyftigerjare in motortydskrifte en verslae deur NAMI gepubliseer - hoofsaaklik onder die name van die ontwikkelaars, Shebalin en Korotonoshko. En toe was daar stilte.

Teen daardie tyd het Stalin lank gelede gesterf, die kampe was leeg, die partytjie het van koers verander … En die veerbootwaens het eenvoudig vir niemand nuttig geblyk nie.

In die vroeë 50's is alle werk op stoomvragmotors ingekort. Die lot van die prototipes NAMI-012 en NAMI-018, sowel as 'n groot aantal ander interessante huishoudelike ontwikkelings, het 'n hartseer lot tegemoet gegaan: hulle het gesterf sonder om museumuitstallings te word. Die wêreld se eerste houtgestookte stoommotor was die laaste motor van sy soort, aangesien niemand nog ooit 'n soortgelyke masjien gemaak het nie.

Nou is dit nie meer moontlik om die ware redes vir hul geboorte vas te stel nie, maar daar is een aanname. Dit is moontlik dat veerbootwaens veronderstel was om dieselfde rol in die land se verdediging te speel as die tallose stoomlokomotiewe wat op die sylyn gestaan het. As die atoomoorlog werklik begin het, sou die enigste brandstof op die grondgebied van die land brandhout wees. Dit is hier waar die veerbootwaens handig te pas moes kom! Nie nuttig nie.

En die laaste ding. In Engeland word nog sowat’n dosyn Sentinel-veerbootwaens bewaar – dieselfde S.4-model wat NAMI as prototipe vir motors veroordeel het. Goedversorgde en gepoleerde stoomlokomotiewe neem deel aan die saamtrekke van veterane, hulle word versorg en gekoester.

En waar en wanneer die unieke Sowjet-veerbootwaens vir skrootmetaal gesny is - die geskiedenis is stil …

Die eerste geval is onderskei deur 'n chroom "bek" en 'n groot embleem

Terloops…

Dit is nuuskierig om te sien hoe die houding teenoor stoommotors in die Sowjet-wetenskaplike en tegniese literatuur oor die jare verander het. Ons maak die Brief Technical Dictionary van 1934 oop (toe daar geen sprake was van enige veerbootwaens in die USSR nie!): “Stoommotors is baie skaars. Die belangrikste nadele is die behoefte aan 'n groot voorraad swaar brandstof, stadige aanskakeling as gevolg van langdurige verhitting …"

In 1959 publiseer die samestellers van die Small Soviet Encyclopedia 'n foto van NAMI-012 en sing lof aan hom: "Die mees gunstige aanwysers … Die stoomkragsentrale vergelyk gunstig met ander …"

Maar die 1976 Polytechnic Dictionary plaas alles op sy plek: "Die stoomkar het nie wydverspreid geword weens sy konstruktiewe kompleksiteit nie." En die punt!