Waarom is die monorail vervang van die konstruksietegnologieë van die 20ste eeu?

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Met die aanvang van die wetenskaplike en tegnologiese rewolusie het vervoer met rasse skrede begin ontwikkel. Daarom lyk dit nie verbasend nie dat daar byna onmiddellik na die verskyning van die spoorlyn in sy tradisionele vorm 'n monorail in 'n aantal lande begin word het. En dit het vinnig oor die wêreld versprei. Honderd jaar gelede is dit byna as die mees belowende soort vervoer beskou, wat in die toekoms by elke stap sal wees.

Die geskiedenis van die opkoms en ontwikkeling van die monorail is in die eerste plek interessant, want letterlik vanaf die oomblik van sy verskyning, het hulle gelyktydig in 'n aantal lande gebou, maar onafhanklik van mekaar. Dit was die geval met die heel eerste projekte. En alhoewel amptelik die handpalm in die ontwikkeling van 'n monorail-pad al lank aan die Britte toegewys is, het die stamvader van hierdie vervoer eintlik, vreemd genoeg, in Rusland verskyn.

Dit was so: in 1820 het 'n ingenieur van die dorpie Myachkovo naby Moskou met die naam Ivan Elmanov die sogenaamde "Pad op pilare" uitgevind en herbou. Dit was 'n perdetrollie wat langs 'n langsbalk gerol het. Daar is ook 'n ander beskrywing van die Elmanovskaya-pad: trollies is aan 'n balk gehang, en perde is op hul beurt van die grond af getrek. Die voorloper van die monorail was etlike vaams. En alhoewel die pad feitlik nie gebruik is nie, en boonop vinnig in die vergetelheid geval het, word dit as die wêreld se eerste prototipe monorail beskou.

Maar in Groot-Brittanje is die monorail in 1821 deur Henry Robinson Palmer ontwerp, en, ten spyte van die feit dat die Brit geen idee gehad het van die "Paleweg nie", het albei ontwerpe 'n aantal soortgelyke kenmerke gehad. In 1822 het die ontwikkelaar 'n patent vir sy enkelspoorspoor ontvang, en die projek is drie jaar later as die Cheshuntsky-perdgetrekte roete geïmplementeer.

Daarna het die ontwikkeling van die monorail vir 'n halfeeu verlangsaam, hoofsaaklik weens die onmoontlikheid om die tegnologie te moderniseer. Die feit is dat die enigste potensieel geskikte trekker vir trollies net 'n stoomenjin kon wees, maar dit was toe nog te swaar. Die situasie het eers verander toe 'n elektriese aandrywing verskyn het, en die brugstrukture metaal geword het.

Aan die einde van die 19de eeu is verskeie monorail-vervoerprojekte gelyktydig in verskillende lande ontwikkel - die VSA, Duitsland, Rusland. Die belangrikste huishoudelike ontwikkeling van hierdie tipe was die sogenaamde Gatchina-pad. Die aanbieding van hierdie projek het in 1897 in St. Petersburg plaasgevind deur die skrywer daarvan, ingenieur Ippolit Romanov.

Sy model was 'n koets wat teen 'n spoed van 15 km/h langs 'n oorbrug van 200 meter lank beweeg het. In 1900 het die tydskrif "Zheleznodorozhnoye Delo" 'n artikel gepubliseer oor die Gatchina-pad, waar sy meerderwaardigheid bo sy buitelandse eweknieë erken is. Ten spyte van die belofte en suksesvolle toetsresultate is die Romanov-projek egter nooit ontwikkel nie.

Advertensies

Maar die idees van die Duitse ingenieur Karl Eugen Langen, alhoewel ná sy dood, so suksesvol geïmplementeer is, werk steeds. Die monospoorstelsel van die Eugen Lagen-stelsel is in die Duitse dorp Wuppertal gebou en op 1 Maart 1901 in werking gestel. Sy lengte is 13,3 km, en dit loop beide oor die stad se strate en oor die Wupper-rivierbedding op 'n hoogte van ongeveer twaalf meter. Vandag is die Wuppertal Spoorweg trots daarop om die oudste monorail-gesuspendeerde voertuig in die wêreld te wees.

Wêreldoorloë en die vervoerrevolusie in die vorm van die voorkoms van lugvaart het die ontwikkeling van monorails ietwat opgeskort, hoewel niemand hulle uiteindelik vergeet het nie, en voortgegaan om alle nuwe projekte te ontwikkel. Maar in die huishoudelike oop ruimtes is idees van hierdie tipe vir 'n lang tyd nie uit die periferie van die geskiedenis verdryf nie.

Die situasie kan radikaal verander en 'n nuwe rondte word in die geskiedenis van monorail-ontwikkeling onder Khrushchev. Die sekretaris-generaal, gesien die Franse ervaring in die konstruksie en bedryf van hierdie soort vervoer, het tereg besluit dat die opgeskorte rybaan 'n oplossing vir die probleem van opeenhoping van die landpad kan wees. Hulle het Nikita Sergeevich se voorstel met die nodige entoesiasme opgeneem.

In rekordtyd het Sowjet-spesialiste verskeie projekte gelyktydig ontwikkel, sowel as tegniese vereistes vir monorails. Volgens die regering se planne sou die kabelkarretjie in die meeste van die groot stede van die USSR verskyn. Nadat Chroesjtsjof sy pos verlaat het en 'n aantal soortgelyke projekte in die buiteland ingekort is, het hierdie grootse planne egter op papier gebly.

En tog het hulle daarin geslaag om iets volgens hierdie idees te bou. Ons praat van die Kiev verhoogde pad. Slegs hierdie monorail-oorbrug is nie deur spesialiste van Moskou geskep nie, maar deur entoesiaste van die Kiev Polytechnic Institute (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin en S. Rebrov), met die ondersteuning van die direkteur van die aanleg wat na vernoem is. Dzerzhinsky G. Izheli en finansiële bystand van die regering van Oekraïne. Helaas, dit het nie 'n ten volle gerealiseerde projek geword nie, maar dit was die naaste daaraan om te realiseer.

Dit is nie te sê dat almal met die aanbreek van die nuwe eeu skielik van die enkelspoorspoor vergeet het nie. Sulke paaie word immers periodiek gebou, dieselfde geld vir die Moskou-monospoor, wat in 2004 geopen is. Daar is ook buitelandse projekte van hierdie soort. Dit het egter nie die "vervoer wondermiddel" geword dat hierdie vervoer honderd jaar gelede gesien is nie. Ons kan maar net hoop dat die monorail-projekte eendag weer relevant sal word.