Hoe kapitaliste die Sowjet-motorbedryf beïnvloed het

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Die motorbedryf in die Sowjetunie was nog altyd soos 'n lam perd: die agterstand in die wêreldneigings op hierdie gebied was groot. Aan die een kant is dit vreemd, want ons ingenieurspersoneel was nog altyd eersteklas. Aan die ander kant was die kapitaliste se motorbedryf in beheer van die mark, maar ons het nie 'n mark as sodanig gehad nie: meeste van die motors is aan staatsorganisasies verkoop. Daarom was kopiëring in so 'n situasie baie makliker as om iets nuuts uit te dink.

Die geskiedenis van lenings in ons land het onskuldig genoeg begin. Party-amptenare het vinnig besef dat dit nie nodig was om die wiel, sowel as die monteerband en die eerste massamotor, weer uit te vind as Henry Ford dit reeds vir hulle gedoen het nie.

By hierdie geleentheid, in 1929, het die binnelandse regering redelik amptelik in die State 'n pak ingenieursdokumentasie en verwante toerusting gekoop vir die vervaardiging van 'n gelisensieerde kopie van die Ford Model A. Produksie is teen die einde van 1933 gestig, toe Model A het lankal gestaak in Amerika.

Dit het GAZ-A nie verhinder om die eerste en duiwelsgewilde massamotor te word nie: in vier jaar van produksie is 42 000 motors vervaardig – ver van Ford se miljoenste sirkulasie af, maar vir ons land’n reusesyfer.

Verder meer. Toe die GAZ-A-model reeds heeltemal verouderd was, selfs in sy oorspronklike oop ruimtes, het hulle besluit om volgens die uitgewerkte skema voort te gaan. Model "A" is vervang deur GAZ M-1 - 'n gelisensieerde variasie op die tema van Ford Model B. Onder die enjinkap is daar 'n betroubare en pretensielose "vier", 'n baie meer geskikte geheelmetaal liggaam in ons breedtegrade, gemak van herstel en instandhouding … As gevolg hiervan is die sirkulasie byna 63 000 motors.

In die na-oorlogse jare in die Sowjetunie was daar 'n behoefte aan 'n massamotor wat vir individuele gebruik beskikbaar was. Gerugte wil dit hê dat Stalin self daarop aangedring het dat Opel Kadett, waarvan hy voor die oorlog gehou het, een moet word. Boonop het die sekretaris-generaal self 'n verbod op enige veranderinge in die ontwerp ingestel voordat die motor op die vervoerband geplaas is.

Geen lisensies of konsultasies van die ontwikkelingsaanleg nie: Sowjet-ingenieurs het eenvoudig 'n hoop Opels geneem wat in die uitgestrekte uitgestrekte van ons ontsaglike na die Tweede Wêreldoorlog agtergebly het, hulle het alles deeglik bestudeer, alles geweeg en oorgeteken.

En wat jy wou hê - die Opel-aanleg in Rüsselheim is deur die bondgenote vernietig, geen projekdokumentasie vir die motor het oorgebly nie. So in 1946 het die "Moskvich-400" van die monteerlyn van die Small Car Plant (ZMA) afgekom, in die gewone mense was dit net "Moskvich", want die aanleg het destyds nie ander modelle vervaardig nie.

Die behoefte aan meer moderne motors in die USSR het gegroei saam met die vindingrykheid van NAMI-amptenare en ingenieurs. Die "400ste" het vinnig 'n opgradering begin nodig hê, waarvoor Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus en selfs Citroen 2CV in die Weste aangekoop is. Dit het die regering baie goedkoper gekos as om 'n lisensie te koop, wat die Sowjetunie nog nie kon bekostig nie.

Weliswaar het nie een van hulle as 'n prototipe in hul suiwer vorm gedien nie, maar elkeen is op en af bestudeer. As gevolg van die gesamentlike pogings van die ontwerpers van GAZ (by die onderneming het hulle hard gewerk aan die skepping van die GAZ-21 in parallel) en die ZMA blyk nie die mees gevorderde te wees teen die agtergrond van Westerse eweknieë nie, maar redelik modern in die USSR "Moskvich-402", sonder oordrywing, die jonger broer van die eerste "Volga".

In die USSR is nie net massamotors gekopieer nie. Stalin was mal oor die Packards, maar Joseph Vissarionovich se rit in 'n Amerikaanse motor was op een of ander manier nie in sy hande nie. So is 'n groep ZIS-ingenieurs opdrag gegee om hul eie uitvoerende klas passasiersmotor te maak, en hulle is aangesê om die Packard 160 as basis te neem.

Boonop het Stalin self toesig gehou oor die implementering van die projek. Gevolglik het die 1ste staatsmotoraanleg wat na Josef Vissarionovich Stalin vernoem is in 1945 die ZIS-110 vrygestel, waarvan die kleinskaalse produksie eers 16 jaar later ingekort is.

In 1959 het die Gorky-motoraanleg besluit om sy eie limousine vry te stel. Dit blyk egter weer Packard te wees. Vurige patriotte skree steeds, sê hulle, ons eerste "Chaika" (GAZ-13) het niks met Packard Patrician te doen nie, sê hulle, alles is oorspronklik, niks geleen nie.

Maar selfs die ou-timers van GAZ bevestig dat die Amerikaanse limousines wat destyds deur die VSA gekoop is, noukeurig bestudeer is deur beide Sowjet-ingenieurs en ontwerpers, wat natuurlik die model beïnvloed het.

Aan die einde van die 1950's het die USSR 'n volksmotor baie nodig gehad, want die "vierhonderdste" was reeds uit produksie verwyder, en sy opvolger "vierhonderd en tweede" was te goed en dierbaar vir die gemeenskaplike proletariaat.

Die ingenieurs het dus begin om die volgende minimotor te skep. En toe het hy weer vir NAMI gehelp met sy groot park van Westerse tegnologie en spesialiste wat die hond op lenings geëet het. Uit 'n lang lys aanvanklike aanspraakmakers is die Fiat 600 gekies as die perfekte rolmodel met 'n paar verfynings.

Die resultaat was die Sowjet-volksmotor ZAZ-965, wat by die Zaporozhye Kommunar-aanleg vervaardig is, wat voorheen landboumasjinerie vervaardig het. Ten spyte van baie ontwerpfoute, was die motor baie gewild: van 1962 tot 1969 is 322 166 motors van alle modifikasies vervaardig.

In die 1960's was die Sowjet-motorbedryf reeds sterk genoeg, maar nie genoeg om 'n heeltemal eie motor te bou nie. Daarom, in die somer van 1966, is 'n algemene ooreenkoms in Moskou onderteken tussen die Italiaanse maatskappy Fiat en die Sowjet "Vneshtorg" oor wetenskaplike en tegniese samewerking in die ontwikkeling van passasiersmotors.

As deel van die ooreenkoms is 'n motoraanleg gebou vir die vervaardiging van twee modelle, wat later VAZ-2101 en VAZ-2103 genoem sou word. Die Fiat 124 is as basis geneem, in die ontwerp waarvan ongeveer 800 veranderinge aangebring is om die motor aan te pas by die werking in die uitgestrektheid van die USSR.

Die ingenieurspersoneel van die Moskou AZLK in die 1970's het hard gewerk om 'n tussenmodel tussen die Togliatti Zhiguli en Volga te skep. Maar personeelskommelings het hulle nie toegelaat om hulself te wys nie: "Minavtoprom" het letterlik geëis om die Frans-Amerikaanse model Simca 1308 te kopieer.

Die ontwerpspan kon lank nie wegbeweeg van die vernederende orde nie, ten spyte van die feit dat hulle op daardie tydstip verskeie geskikte prototipes op een slag gehad het. Boonop is die voorkoms van die oorspronklike bron soveel as moontlik vereenvoudig, en baie elemente van die dekor moes laat vaar word. Dit is hoe die lankmoedige "Moskvich-2141" verskyn het - in die algemeen nie die ergste nie, maar hopeloos verouderde luikrug, vervaardig van 1986 tot 1998, en selfs uitgevoer.

Mens moet egter nie dink dat alle Sowjet-motors van Westerse eweknieë gekopieer is nie. Inteendeel, die stamvader van die gewildste klas motors in die wêreld - crossovers - was die ou Niva (nou Lada 4x4), maar dit is 'n heeltemal ander storie.