Hoe die eerste passasiersmotor in die USSR uitgevind is

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Presies 90 jaar gelede is die eerste monster van die Sowjet-passasiersmotor NAMI-1 gebore. Ten spyte van die feit dat die reeksproduksie van die klein motor slegs drie jaar geduur het, word hierdie motor as 'n kultusmotor beskou.

Hoe het 'n student van die Moskou Universiteit dit reggekry om 'n prototipe van die beroemde passasiersmotor te skep terwyl hy sy proefskrif geskryf het, hoekom is NAMI-1 "'n motorfiets op vier wiele" genoem en watter rol het die subkompakte ontwerper in die ruimtebedryf gespeel?

Die breinkind van 'n student

Die geskiedenis van die eerste passasiersmotor in die geskiedenis van die USSR het begin met die feit dat in 1925 Konstantin Sharapov, 'n finalejaarstudent aan die Moskou Meganika en Elektrotegniese Instituut, wat vir 'n lang tyd nie kon besluit oor die onderwerp van sy proefskrif nie, het uiteindelik besluit waaroor hy wil skryf en 'n werkplan van sy studieleier goedgekeur. Toe het die Sowjet-motorvervaardigers gekonfronteer met die taak om 'n subkompakte motor te ontwikkel wat sonder probleme in huishoudelike realiteite gebruik kan word. Sommige kenners het voorgestel om bloot die buitelandse Tatra-passasiersmotor te kopieer, maar dit het geblyk dat dit in baie opsigte steeds nie pas nie, daarom was dit nodig om iets van ons eie te ontwerp. Dit was hierdie probleem wat Sharapov aangepak het.

Dit is nie duidelik of hy toe verstaan het dat sy werk getiteld "A subcompact car for Russian operation and production conditions" histories sou word nie, maar hy het dit met alle erns benader.

Die student is gelok deur die idee om 'n vereenvoudigde ontwerp van 'n gemotoriseerde wa en 'n motorpassasierkapasiteit in een eenheid te kombineer. Gevolglik het sy studieleier so baie van Sharapov se werk gehou dat hy hom by die Automotive Research Institute (NAMI) aanbeveel het, waar hy sonder enige kompetisie en toetse toegelaat is. Die projek van die motor wat deur hom ontwikkel is, is besluit om geïmplementeer te word.

Die eerste tekeninge van 'n klein motor, wat in 1926 deur Sharapov voorberei is, is vir die behoeftes van produksie gewysig deur die beroemde ingenieurs Andrei Lipgart, Nikolai Briling en Evgeny Charnko wat later bekend geword het.

Die finale besluit oor die vervaardiging van die motor is aan die begin van 1927 deur die Staatstrust van Automobielaanlegte "Avtotrest" geneem. En die eerste monster van NAMI-1 het die Avtomotor-aanleg op 1 Mei van dieselfde jaar verlaat. Dit is opmerklik dat die ontwerpers toe net die onderstel van die motor saamgestel het vir toetsing, daar was nog geen sprake van die skep van 'n bak nie - eers was dit nodig om te verstaan of die innoverende ontwerp homself goed in regte padtoestande sou kon vertoon.

Passasiersmotors is 'n week later getoets, in die eerste toetsritte was die motor waardig, en teen September 1927 is nog twee motors in produksie saamgestel. Vir hulle het die ingenieurs 'n ernstiger toets voorberei - die motors moes die Sevastopol - Moskou - Sevastopol-roete oorkom.

Om veiligheidsredes is Ford T-motors en twee motorfietse met sykarre saam met 'n paar NAMI-1 op 'n toetsrit gestuur. Die proefpersone het hulself ook hierdie keer goed gewys.

Daar was geen ernstige onklaarrakings op pad nie, veral as in ag geneem word dat daar byna niks in die ontwerp van die nuwe motors was om te breek nie.

Een van die belangrikste voordele wat NAMI toegelaat het om die baan sonder enige probleme te oorkom, was die hoë grondvryhoogte. Boonop het die motor baie ekonomies geblyk - 'n vol tenk het sowat 300 km gehou.

Na die suksesvolle voltooiing van die toetse het die ontwerpers voortgegaan om 'n liggaam vir NAMI-1 te skep. Aanvanklik is twee opsies ontwikkel: een is eenvoudiger en goedkoper, en die tweede is meer gevorderd, met 'n twee-afdeling voorruit, drie deure en 'n kattebak, maar terselfdertyd redelik duur. Nie een van hulle het egter in produksie gekom nie - die derde prototipe van die liggaam het op die motors begin geïnstalleer word, wat nogal buitengewoon en geensins elegant was nie, wat later ontevredenheid onder bestuurders en passasiers veroorsaak het.

NAMI het in reeks gegaan

Die besluit om met reeksproduksie van NAMI-1 te begin is in dieselfde jaar 1927 geneem. Die Avtorotor-aanleg was besig met die samestelling van motors. Afsonderlike dele van die motor is by ander ondernemings vervaardig, veral die 2de motorherstelaanleg en die aanleg van motortoebehore nr. 5.

Die motors is met die hand aanmekaargesit, wat die produksieproses taamlik lank en duur gemaak het. Gevolglik was slegs die eerste 50 voertuie gereed teen die herfs van 1928. En hulle het in die lente van 1929 by gebruikers gekom.

Dit is opmerklik dat motors in daardie dae nie aan gewone mense verkoop is nie - hulle is versprei tussen die motorhuise van ondernemings, waarheen professionele bestuurders hulle bestuur het. Aanvanklik was baie bestuurders wat daaraan gewoond is om buitelandse voertuie te bestuur skepties oor die nuwe produk. Tydens operasie het NAMI-1 werklik 'n aantal beduidende tekortkominge getoon: 'n ongemaklike binneruim, 'n onbehoorlik ontwerpte afdak, sterk vibrasie van die enjin, waarvoor die motor in die volksmond 'Primus' genoem is, en die gebrek aan 'n paneelbord.

Die pers het selfs 'n bespreking opgevlam oor die vraag of NAMI-1 die reg tot verdere bestaan en ontwikkeling het. Vir sy klein grootte, ekonomie en spesiale ontwerp het die motor nog 'n naam onder die mense gekry - "motorfiets op vier wiele". En dit, volgens die bestuurders, het dit nie geverf nie.

“Ek glo dat NAMI deur ontwerp nie 'n motor is nie, maar 'n motorfiets op vier wiele, en daarom kan NAMI geen rol speel in die motorisering van die land nie,” het hulle in die tydskrif Za Rulem van 1929 geskryf.

Baie ingenieurs het gesê dat die motor grootliks gerekonstrueer moes word en dat dit moontlik sou wees om eers oor die voortsetting van sy produksie te praat nadat hierdie veranderinge aan die ontwerp aangebring is. Terselfdertyd het een van die ontwikkelaars van die klein motor, Andrei Lipgart, sy teenstanders geantwoord dat hierdie motor 'n groot toekoms het, en die bestaande tekortkominge kan uitgeskakel word, maar dit sal tyd neem.

“Deur NAMI-1-siektes te ontleed, kom ons tot die gevolgtrekking dat almal maklik en vinnig uitgeskakel kan word. Dit is nie nodig om enige fundamentele veranderinge aan te bring in die algemene skema van die masjien of in die ontwerp van sy hoofmeganismes nie. Ons sal klein ontwerpveranderings moet aanbring, waarvan die behoefte deur die operasie geopenbaar sal word, en bowenal is dit nodig om produksiemetodes te verbeter. Die produksiewerkers is self terdeë bewus daarvan dat hulle nie motors maak soos hulle moet nie, maar hulle durf dit nie altyd erken nie, “het in die 15de uitgawe van die tydskrif” Za Rulem “in 1929 geskryf.

Terselfdertyd, ten spyte van talle klagtes van bestuurders, het NAMI-1 goed gevaar in nou Moskou-strate, waar dit maklik selfs kragtiger buitelandse mededingers verbygesteek het.

Die dorpie het ook goed gepraat van die nuwe kompakte motor - provinsiale bestuurders het aangevoer dat die motor 'n hoë landloopvermoë het, wat so nodig is in landelike toestande.

Die subkompak het tot 'n doodloopstraat gery

Gevolglik het ondersteuners om die vervaardiging van die motor te stop die dispuut oor die verdere "lewe" van NAMI-1 gewen. Die laaste rondlopery het die fabriek in 1930 verlaat. In net minder as drie jaar is volgens verskeie bronne van 369 tot 512 motors vervaardig. In die bevel van "Autotrest" oor die beëindiging van produksie, is gesê oor die werklike onmoontlikheid om ontwerpfoute reg te stel. Die stadige pas van motorproduksie het ook 'n rol gespeel - die bedryf het toe sowat 10 duisend NAMI-1 per jaar nodig gehad, maar die Avtorotor-aanleg kon nie sulke volumes hanteer nie.

Die skepper van die klein motor het egter nie daar gestop nie - teen 1932, by die instituut waar hy gewerk het, het 'n verbeterde model NAMI-1 verskyn, wat die naam NATI-2 gekry het. Hierdie model het egter ook 'n mislukking in die gesig gestaar - dit het nooit in massaproduksie gegaan nie.

Die lot van Sharapov self het nie in die toekoms op die beste manier ontwikkel nie. Tydens die Stalinistiese onderdrukkings is hy aangehou op die vermoede dat hy motortekeninge aan 'n buitelandse burger oorhandig het.

Die ingenieur is gestuur om sy vonnis by 'n motordepot in Magadan uit te dien. Daar het hy voortgegaan om verskeie toestelle te ontwerp en selfs op eie inisiatief 'n dieselvliegtuigenjin ontwikkel. Sharapov is eers in 1948 vrygelaat, waarna hy aangestel is as adjunk-hoofingenieur van die Kutaisi-motormonteeraanleg.

Die lewe het egter weer 'n wrede grap met die talentvolle ingenieur gemaak - minder as 'n jaar later, in Januarie 1949, is Sharapov weer gearresteer en na Jeniseisk verban. Hy is uiteindelik eers ná Stalin se dood in 1953 vrygelaat.

Na rehabilitasie het Sharapov by die Engine Laboratory van die USSR Academy of Sciences gewerk, toe by die Central Research Institute of Motors. In hierdie organisasie het die ingenieur deelgeneem aan die ontwikkeling van 'n boordkragsentrale vir 'n kunsmatige aarde-satelliet.