Waarom ons stede deur verkeersknope lamgelê word

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Ek moet gereeld in polemieke tree oor die organisasie van verkeer met verteenwoordigers van relevante departemente, dan met openbare figure, dan met motoriste. Basies is hulle seker dat paaie verbreed moet word, voetoorgange (BCP's) moet tot die minimum beperk word, en elke huis moet parkeerplek tot die maksimum hê - dit wil sê, alles, soos jy verstaan, is net vir die gerief van motoriste. En as jy hulle die nadele van die PP uitwys (ongemak van ligging, die duur van die wagtyd van die toestemmingsein, ens.), dan word dit meestal negatief beskou, die gerief van motoriste word weer as argumente gebruik: 'n afname in deurset, 'n gedwonge verandering in die baan van die motor, wagtyd vir verkeersligte, ens.

Niemand neem 'n paar feite in ag nie:

- Die beste en grootste deel van die stadsruimte is vir motorverkeer toegewys. In 2016, volgens die verkeerspolisie, was 44,2 miljoen passasiersmotors in die Russiese Federasie geregistreer, en die aantal inwoners in 2016 was 146,5 miljoen. So, daar is 100 miljoen meer mense wat nie 'n motor het nie, maar terselfdertyd word die sentrale en beste deel van die stadsruimte aan motoriste gegee (die oorblywende 46 miljoen)! Ten spyte van die feit dat daar baie minder aktiewe motorgebruikers as voetgangers is, word hul belange meer dikwels in ag geneem. By die rekonstruksie van stadsstrate dring amptenare en openbare figure meestal daarop aan om paaie, parkeerplekke uit te brei, om, na hul mening, "onnodige" PP's uit te skakel en, inteendeel, negatief beskou selfs 'n effense uitbreiding van voetgangerruimtes, dit wil sê die gerief van voetgangers. Daar moet kennis geneem word dat die aantal voetoorgange wat ons reeds het, vernederend klein is, sowat 200 000 – dit is die grootste land ter wêreld! Ter vergelyking, in piepklein Switserland is hierdie syfer 50 000. Met die daaglikse behoeftes van elke Switser in mobiliteit van tientalle kilometers en hoër motorisasie as in Rusland, kla niemand daar oor te veel kruisings nie. Insluitend ons gewaardeerde amptenare en sakemanne wat vaste eiendom daar besit.

Wanopvatting - paaie moet verbreed word, voetoorgange (BCP's) moet tot die minimum beperk word, en elke huis moet parkeerterreine tot die maksimum hê

Hierdie pad lei tot 'n agteruitgang in die posisie van die motoris self, aangesien dit die vloeibaarheid van die verkeersvloei verlam, lei tot 'n agteruitgang in die werk van openbare vervoer, aangesien die spoed van die werking daarvan en toeganklikheid vir passasiers skerp daal. Paaie van meer as 2-3 bane verdeel hele blokke in dele. Die beskikbaarheid van aantrekkingskragte neem af, nou word dit moeilik vir mense sonder 'n motor om selfs by die skool, werk of 'n gewone bakkery uit te kom.

Gevolglik word meer mense gedwing om motors te koop. Dit is fisies onmoontlik om 'n ideale stad te skep vir 100% van die inwoners wat net elke dag per motor sal reis. Hulle het probeer om sulke stede in die VSA, China en baie ander lande te skep, maar hulle het almal in verval en agteruitgang verval en is gou herbou (in die VSA word tremverkeer nou in baie stede georganiseer).

- In 'n motor voel 'n persoon altyd gemakliker en veiliger as 'n voetganger. Ek hoor dikwels van verteenwoordigers van die verkeerspolisie of motor-georiënteerde gemeenskappe dat, sê hulle, voetgangers oor die algemeen ondergronds verwyder moet word en 'n klomp ondergrondse gange in die middestad moet oprig, en grondgange moet heeltemal uitgeskakel word of hul aantal moet tot 'n minimum verminder word. En die interessantste is dat kenners daarvan hou om die vloei van motors en voetgangers te tel, hulle te vergelyk en die raadsaamheid van 'n voetoorgang op 'n spesifieke plek te regverdig, sê hulle, as daar min voetgangers is, is die kruising nie nodig nie. Maar dit is slegs waar as voetgangers en motoriste in dieselfde gemaklike toestande is, wat natuurlik onmoontlik is.'n Persoon in 'n motor is altyd in meer gemaklike toestande, in sy gunstige mikroklimaat en is nie besig met fisiese arbeid nie. 'n Voetganger is altyd onder die invloed van weerstoestande (ryp, reën, wind, hitte, ens.), hy is besig met handearbeid (stap, goed dra, ens.). Wie is dit moeiliker op die oomblik, en hoekom word die voorwaardes gelyk aanvaar? Voetgangers word aangebied om vir 'n langer tyd by die kontrolepunt te staan en wag vir die toestemmingsein, dan verder daarheen te gaan, en oor die algemeen gee hulle baie minder aandag aan die logistiek van voetgangerverkeer.

Sommige "spesialiste" (nie altyd eers gespesialiseerde departemente nie) leef volgens die beginsel na ons, selfs 'n stortvloed. Deur openbare vervoer te ontwikkel, ruim ons verkeersknope op, deur die parkeerterrein langs die voetoorgang te verwyder, verskaf ons sig en verminder sterftes. Deur ruimtelike beplanning te skep, verseker ons volhoubare en korrekte groei, die verbetering van die welstand van burgers, hul tevredenheid en die maksimum opbrengs van die stad se ekonomie.

Om die omliggende wêreld vir voetgangers ongemaklik te maak, openbare vervoer te vernietig, skep ons 'n nuwe verkeersvloei op die paaie, ongeag die grootte van die stad en sy ontwikkeling. Daarom skep ons verkeersknope aan die gang. Dit is nie net onregverdig teenoor mense nie, maar dit onderdruk ook die stad se ekonomie en vertraag die ontwikkeling daarvan.

Is dit regverdig?

Daarom is dit na my mening nodig om jou siening te verander en die padnetwerk (UDS) so te ontwerp dat dit gemaklik is vir alle padgebruikers (DD) en natuurlik op die gerief van voetgangerbeweging te fokus, aangesien die mees onbeskermde deelnemers in DD.

Dit beteken nie dat jy voetoorgange letterlik op elke hoek moet toerus of net voetgangerstrate moet bou, wat paaie uitskakel nie. Dit is nodig om die kwessie op 'n gebalanseerde manier te benader, met inagneming van die toestande waarin elke deelnemer van die DD en die kategorie van ruimte is. As dit die middestad is, dan moet die voetganger ook prioriteit hê, daar moet geriefliker en veilige kontrolepunte wees, voetgangerpaadjies moet kort wees, vir die gerief van 'n minderheid moet die meeste mense nie ondergronds bestuur word of gedwing word om deur doolhowe te gaan nie.. So maak jy voetgangersverkeer in die stad gerieflik en gemaklik vir mense, mense loop meer gereeld, dit is nie moeilik vir hulle om verskeie strate te loop nie - so 'n stedelike ruimte benodig nie 'n groot aantal parkeerplekke nie, dit sal genoeg wees om het hulle in die sogenaamde "onderskep parkeerterreine". Nou word die teenoorgestelde situasie waargeneem - die stad is slegs gerieflik vir die beweging van motors! Wel, waarvoor wag ons, met watter soort verkeersknope sukkel ons? Ons skep hulle! En die teenoorgestelde situasie, as dit nie 'n slaaparea is nie en nie die middestad nie, dan het die motor in hierdie geval prioriteit, en die aantal voetoorgange moet tot die minimum beperk word.