Interessante feite oor die paaie in die VSA, Duitsland en Rusland

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Amerikaanse snelweë, soos die meeste plaaslike paaie van verskillende kategorieë, is beton. En, anders as Europese, is hulle ontwerp vir baie hoër vragte en bandwydte. Die Duitse Autobahn het lankal sinoniem geword in Rusland met 'n hoë-gehalte, betroubare en hoëspoed pad. Die koste van die bou van paaie in Rusland is óf 'n produk van die hoogste gehalte, óf 'n gesofistikeerde metode van geldwassery. Baie is geneig tot die tweede opsie …

Paaie in die VSA

Snelgroeiende China het die Amerikaanse opsie vir die aanleg van hoofweë gekies en het oor die afgelope vyftien jaar meer as 70 000 km gelê. Daar is net 50 800 km se federale hoofweë in Rusland.

In ons land was Beria die eerste bouer van sterk, duursame betonsnelweë wat ontwerp is vir hoë gewig en hoëspoedvragte, toe hy besig was met die skepping van twee lugverdedigingsringe met die nuutste lugafweermissiele rondom Moskou. So terug in 1955, op 'n afstand van 50 en 100 km van die hoofstad, het die sogenaamde Groot en Klein betonringe met twee verkeersbane verskyn. Hierdie betonblokke blaaie in twee rolle is ter plaatse gegiet en, soos gerugte getuig, het die voorman sy naam en datum van uitgieting in elke plaat geïmmureer - Lavrenty Pavlovich het vir baie jare die verantwoordelikheid van die voormanne verseker. Inderdaad, hierdie ringe dien tot vandag toe - slegs tien jaar gelede, op daardie plekke waar hulle verslete was, het hulle met asfalt begin word, hulle sal ook gedeeltelik die nuwe Sentrale Ringpad binnegaan.

Tegnologie

Die baan self is uitgelê in die vorm van 'n komplekse "hamburger". Eerstens word ongeveer 'n meter grond daarvoor gekies. Dan, laag vir laag met 'n stamper, word 'n kussing van gruis, sand en klei gegooi, natgemaak met water en 'n oplossing van kalsiumchloried of kalkmortel. Dan word dit weer losgemaak en weer gestamp. Die resultaat is 'n kussing wat 'n konstante persentasie water behou en nie sak tydens padgebruik nie. In die volgende stadium word 'n dubbellaag digte asfalt met 'n dikte van 5-7 cm gelê - sodoende word eerstens 'n plat oppervlak voorberei vir die plasing van beton. En tweedens, dit dien as waterdigting en laat nie water deur termiese nate onder die beton vloei nie. Daarna word die wapeningsmaas gelê en die betonplaveisel vul hierdie gedeelte van die pad met 'n 30 cm-laag beton van een termiese naat na 'n ander - die beton moet monolities wees. Dit sal eers na 28 dae volle sterkte verkry, maar so 'n snelweg sal vir 25 jaar gewaarborg word sonder groot herstelwerk, en in die praktyk - 30-40 jaar. Daar is dele van sulke paaie wat reeds in 1960 gelê is - hulle is nog in 'n uitstekende toestand.

Dit is duidelik dat die Verenigde State nie met 'n pad gebore is nie, soos die Amerikaners graag sê, "'n silwer lepel in die mond": in 1901 was daar net 1200 km se geplaveide paaie gemaak van blaaie, bakstene en asfalt (in Rusland), teen die einde van die 19de eeu was daar 10 000 km se geplaveide paaie - gebreekte klip, gruis of keistene). En motors was 'n seldsame luukse – Amerikaners het perde gebruik vir kort reise, en treine vir lang reise. Alles het verander nadat Ford in 1908 die wêreld se eerste motormonteerlyn bekendgestel het, vanwaar massamotors vir die “gemiddelde Amerikaner” in miljoene eksemplare begin wegrol het en Amerika op wiele gesit het.

En toe jaag die Yankees met rasse skrede, maar lukraak: nuwe paaie is aangelê op inisiatief en begeerte van sakemanne wat met die owerhede van state of stede onderhandel het, hulle het mekaar dikwels gekruis, mekaar gedupliseer en was baie verskillend in kwaliteit. Nietemin, teen die begin van die 1920's was meer as 250 000 km se snelweë reeds ingestel.

Oor die algemeen het padbou ontwikkel in die konteks van die spontane mark van die Wilde Weste-era (soos alle Amerikaanse kapitalisme destyds), wat nuwe probleme geskep het vir die groeiende golf van universele motorisering van die land. En as gevolg van hierdie ooglopende behoefte, het die Amerikaanse administrasie teen die einde van die 1930's eers 'n plan ontwikkel vir die skepping van 'n federale snelwegstelsel. Die eerste Amerikaanse "beton" is in 1930 in Indiana gebou.

Paaie in Duitsland

Die Duitse Autobahn het lankal sinoniem geword in Rusland met 'n hoë-gehalte, betroubare en hoëspoed pad.

'n Tipiese motorbaan in Duitsland kan voorgestel word as 'n "toebroodjie", wat bestaan uit 'n rypbestande basislaag, 25 cm gebreekte klip-sand basis, versterk met sement, sement beton plaveisel 27 cm dik. blootgestelde aggregaat beton (Duitse waschbeton) of diamantoppervlak maalwerk.

Só lyk die hele gedeelte van die baan van bo af: drie geel motors wat soos ruspes een na die ander rondkruip.

Die eerste is nodig vir die toestel van die onderste laag van die laag, die tweede vir die toestel van die boonste laag. Die derde pas 'n beskermende filmvormende middel aan en gee die voltooide vorm en tekstuur.

Die "relings" is die dreineringstelsel wat in die middel van die pad gerangskik is. Die tou wat parallel met die pad gestrek is, werk as 'n gids.

Die nate word gesny om krake van die rei te vermy, wat skade aan die pad kan veroorsaak.

Nate word verseël met rubberseëls.

Só lyk die gedeelte van die herstelde baan.

Hoeveel is so 'n pad werd? Volgens’n verteenwoordiger van die kontrakteur het die hele projek om’n 10 kilometer lange deel van die snelweg (drie bane plus’n skouer) te herstel 20 miljoen euro gekos. Dit wil sê, 1 km = 2 miljoen euro. In Rusland kos gemiddeld 1 km van herstel van 'n federale snelweg 850 duisend euro (data van Maart 2017), ten spyte van die feit dat ons reeds die paaie self het.

Maar terselfdertyd is die standaard dienslewe van 'n betonsnelweg 30 jaar (in werklikheid meer), en 'n geasfalteerde een - 13-15 jaar (in werklikheid minder). In Europa is die aanvanklike koste van die bou van 'n betonpadbed danksy tegnologie amper gelyk aan die koste om "klassieke" asfalt te lê, want daar bou hulle al hoe meer van sementbeton.

Daar is ook nadele. Byvoorbeeld, nadat jy die asfaltstrooier verbygesteek het, is die pad binne 8 uur gereed, en beton kry eers na 'n paar dae volle sterkte. En as die basis verval het, moet jy die hele plaat verander, jy sal nie met 'n "pleister" herstel afkom nie. Terselfdertyd is die kans dat die pad beskadig sal word baie minder: die sypaadjie versprei die vrag oor 'n wyer gebied, vragmotors "maak die pad minder dood" en skep nie spore nie.

Paaie in Rusland

Die vierde vervoerring in Moskou - 'n gedeelte van die pad van vier onvolledige kilometer - is ongeveer 18 miljard roebels, en 'n kilometer van hierdie roete - 578 miljoen dollar.

Die koste van paaie in Rusland, en veral in die Moskou-streek, het lankal elke denkbare rekord gebreek. In die bou van een kilometer van die pad word 10 keer meer fondse hier belê as in die hoofstede van Europese state en 15 keer meer as in die Verenigde State.

Die lys van baie duur Russiese snelweë is nogal indrukwekkend. Dit bevat beide die St. Petersburg-ringpad en die Sochi-omleidingsnelweg

Binnelandse en buitelandse kenners voer aan dat so 'n hoë koste van padbou óf die resultaat is van 'n skepping van die hoogste gehalte, óf 'n gesofistikeerde metode van geldwassery. Baie is geneig tot die tweede opsie.

Ter vergelyking kan ons onthou dat voor die rekords van Russiese padkonstruksie, die duurste 'n kilometer van 'n tonnel was wat deur 'n berg in Switserland gekerf is. Die koste daarvan het veertig miljoen euro beloop.

Enige vergelyking van die koste van padbou is nie in Rusland se guns nie. China is 'n lewende smaad, waar die bou van 'n kilometer van die roete dikwels nie meer as 800 duisend dollar kos nie. En in die VSA en die Europese Unie - die syfer is hoër, maar steeds baie minder as in ons land: 'n kilometer padbou kos sowat $ 2,5 miljoen. Vergelyk: $ 20 miljoen in Moskou en $ 6 en 'n half in ander streke van Rusland.