Elektriese voertuie en basters is meer as 100 jaar oud

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Die eerste bruikbare binnebrandenjin is in 1860 deur die Belgies-gebore Franse uitvinder Etienne Lenoir gebou. Die krag van hierdie enjin was 12 perdekrag, dit het gewerk op 'n mengsel van lug en lampgas met elektriese vonk-ontsteking. Die elektriese motor het vroeër verskyn: in 1841 is 'n wa daarmee toegerus. Vroeër, in 1828, het die Hongaar Anjos Jedlik 'n elektriese motor gebruik om 'n klein skaatsplankagtige motor aan te dryf.

In 1888 is 'n driewielvoertuig aan die Verenigde State bekendgestel. Tien loodsuurbatterye wat deur die Electrical Accumulator Company vervaardig is, het ongeveer veertig kilogram geweeg. Die maksimum spoed van die struktuur was agt myl per uur. Enjinkrag - 0,5 perdekrag. Dit was eerder 'n driewiel elektriese fiets.

Die loodakkumulator is in 1859-1860 deur Gaston Plante uitgevind, in 1878 is sy ontwerp verbeter deur Camille Faure. Vandag word hierdie batterye in motor- of motorvoertuie as aansitterbatterye gebruik.

Thomas Perker was verantwoordelik vir die elektrifisering van die Londense metro. En hy het ook hierdie elektriese motor in 1884 ontwerp en gebou. Hy het ook self die battery vir sy voertuig ontwerp.

Die eerste Russiese tweesitplek elektriese motor het in 1889 verskyn. Dit is geskep deur die ingenieur Ippolit Romanov. In hierdie voorwielaangedrewe voertuig het die passasiers voor gesit, en die bestuurder was agter op die sitplek bo hulle. Die batterye wat in die kompartement agter die passasierskompartement geleë was, was ligter as hul eweknieë, wat dit moontlik gemaak het om die gewig van die motor tot 720 kg te verminder. Die Franse "Zhanto", wat destyds gewild was, het 1440 kg geweeg. Die maksimum spoed was 35 km/h, en die kragreserwe was net meer as 1 kilometer. Teen 1800 rpm het elk van die enjins 4,4 kW gelewer, wat gelykstaande is aan 5,84 perdekrag.

Die eerste elektriese motor in Duitsland is in 1888 deur die ingenieur Andreas Flocken gebou. Hierdie foto wys een van die Duitse elektriese motors in 1904.

Die eerste rekord vir die spoed van 'n elektriese motor is op 18 Desember 1898 in Frankryk opgestel in 'n Jentaud-motor "gelaai" met alkaliese batterye. Die spoed was 62.792 km/h. 4 maande later is die rekord deur die elektriese motor Le Jamais Contende gebreek - hierdie keer het die spoed honderd oorskry en beloop 105.264 km/h.

Die kragreserwe en spoed in die laat 19de en vroeë 20ste eeue was omtrent dieselfde vir elektriese voertuie en motors met 'n binnebrandenjin, maar om die batterye te herlaai was 'n bietjie moeiliker - jy kon nie net die elektriese motor by 'n uitlaat aansluit nie en wag 'n paar uur, jy het 'n AC-na-DC-omskakelaar nodig. Hiervoor is 'n elektriese motor aangedryf deur 'n wisselstroom gebruik - dit het die kragopwekkeras, waaraan die batterye gekoppel was, gedraai.

Hierdie foto, geneem in 1905, toon twee elektriese voertuie: aan die linkerkant - 'n bus; aan die regterkant - 'n taxi. Foto geneem op Broadway in Times Square.

Die geskiedenis van elektriese taxi-taxi's in die Verenigde State het begin met die Electrobat van Electric Vehicle Co.

Taxi in 1897.

Hierdie taxi's is in 'n spesiale kamer gelaai.

In Rusland was die aanbreek van elektriese voertuie laat, ten spyte van die pogings van individuele ingenieurs.

Aan die begin van die eeu het so 'n omnibus van die Dux-maatskappy vir tien mense reeds in Moskou rondgereis. En Ippolit Romanov, die uitvinder van die tweesitplek elektriese motor, het die Doema van St. Petersburg toestemming gevra om tien roetes oop te maak – vir tagtig omnibusse. So 'n wending het nie die eienaars van die perde-tram en die vervoerwerkers gepas nie - hulle het alles moontlik gedoen om te verhoed dat Romanov se projek plaasvind. Ongelukkig het Romanov in hierdie geveg verloor.

In 1914 was daar 8 elektriese waens in Rusland: 4 vragmotors, 1 driewielwa en 3 private motors.

Die Dux-maatskappy het probeer om so 'n bus te vervaardig om op spoorstawe te reis.

Aangesien daar aan die begin van die eeu baie elektriese motors en stoomaangedrewe motors in die Verenigde State was, is laaistasies so gereeld as vulstasies daar teëgekom. Elektriese motor laai by een of ander skuur.

Rhode Island Amerikaanse senator George Whitmore in 'n elektriese motor, 1906.

Sedert 1907 het Detroit motors onder die Detroit Electric-handelsmerk begin vervaardig. Hierdie elektriese voertuie is tot 1939 saamgestel. Aanvanklik was die motors met loodsuurbatterye toegerus, maar van 1911 tot 1916 kon’n weergawe met Edison se yster-nikkelbattery gekies word. Die maksimum spoed was 32 km/h, en die motor kon 130 kilometer ry.

Tydens die Eerste Wêreldoorlog was petrolpryse hoog, so in die 1910's was elektriese motors in groot aanvraag - die maatskappy het tot tweeduisend eenhede per jaar verkoop. In die 1920's het verkope afgeneem as gevolg van dalende pryse vir binnebrandenjinmotors.

Op hierdie foto - Thomas Edison by die motor van hierdie handelsmerk. Die maatskappy was besit deur Thomas Edison, John Rockefeller en Henry Ford se vrou, Clara Ford.

EV-Opera-motormodel 68/17 B.

Model 1915.

Detroit Electric gedrukte advertensies uit 1920's.

Hibriedmotors is nie gister of eergister uitgevind nie. In 1916 het Clinton Edgar Woods begin met die vervaardiging van die Woods Dual Power Model 44 Coupe met 'n elektriese motor en 'n binnebrandenjin - twee gelyktydig.

In die USSR, in 1935, is 'n elektriese motor gebou op die basis van GAZ-A.

In dieselfde jaar het MPEI 'n battery-aangedrewe vullisvragmotor gebou en die ZIS-5 daarin herbou. Die motor was toegerus met veertig batterye met 'n totale kapasiteit van 168 ampère-uur, hul gewig was 1400 kg. So 'n elektriese motor was in staat om 1800 kg vullis teen 'n spoed van 24 km/h vir veertig kilometer te vervoer. Enjinkrag - 13 kW.

Nissan TAMA word sedert 1947 in passasiers- en vragweergawes vervaardig. Dit was Nissan se eerste elektriese motor.

Vier NAMI-LAZ elektriese voertuie met 'n drakrag van 0,5 en 1,5 ton word sedert 1948 deur die Moskou-pos gebruik. Nog tien prototipes het tot 1958 pos in Leningrad gedra.

Elektriese voertuigproduksie het in die 1910's 'n hoogtepunt bereik. Daar was geen brand en roet van elektriese voertuie nie, vroue het dit gekies, aangesien hulle nie buitengewone fisiese krag nodig gehad het om hulle aan te skakel nie - anders as binnebrandenjins.

Wat was die nadele van elektriese voertuie? Die paaie het te goed geword, mense wou ver reis – en aan die begin van die eeu was dit moeiliker om elke honderd kilometer laaistasies te plaas. Sonder herlaai kan elektriese motors honderd tot honderd en dertig kilometer ry, soos sommige motors nou.

Danksy Henry Ford het motorpryse gedaal, en die styging in olieproduksie het die koste van brandstof verlaag. Die elektriese aansitter – wat in 1912 ontwikkel is – het motors met 'n binnebrandenjin gemakliker gemaak. Sedert die dertigerjare het die produksie van elektriese voertuie opgehou om massief te wees, ondanks pogings om dit vir amptelike doeleindes te gebruik.

In die 1960's-1970's het mense oor ekologie gedink en weer van elektriese motors onthou. Maar dit is 'n ander storie…