Nikolai Yegorovich Zhukovsky - die vader van die Russiese lugvaart

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Die biografieë van groot mense word dikwels volgens dieselfde skema geteken: in die kinderjare begin die toekomstige groot persoon reeds verskyn met buitengewone vermoëns wat familie en vriende verheug, dan volg 'n triomftog na roem, ten slotte - 'n kalm ouderdom in die kring van liefdevolle kleinkinders en volgelinge. Trouens, biografieë is so uiteenlopend soos die mense self. 'n Voorbeeld is die lewe van die groot Russiese wetenskaplike en ingenieur Nikolai Yegorovich Zhukovsky.

DIE EERSTE STAPPE VAN 'N WETENSKAPLIK

Om mee te begin was hierdie wonderlike wiskundige aan die begin van sy skoollewe die swakste wiskundige in die klas. Hy het egter hard gewerk en met 'n medalje aan die hoërskool gegradueer.

Hulle sê dat talent bo alles die vermoë is om te werk. Zhukovsky se lewe gee elke rede vir so 'n stelling.

Van die vroeë kinderjare af (Zhukovsky is op 17 Januarie 1847 gebore), was hy gewoond aan aanhoudende geestelike strewes. Terselfdertyd was die seun lief daarvoor om wetenskapfiksie-romans te lees. Jules-Vernov se "Lugskip" is vir 'n lang tyd in die Zhukovsky-biblioteek onder ernstige wetenskaplike boeke bewaar.

Nadat hulle aan die hoërskool in Moskou gegradueer het, het die ouers aanbeveel dat die jong man die Moskou Universiteit betree. Hy wou dit nie hê nie. Hy het aan sy ma geskryf: "Wanneer ek aan die universiteit gradueer, is daar geen ander doel as om 'n groot mens te word nie, en dit is so moeilik: daar is so baie kandidate vir die naam van die grotes."

Na sy pa se voorbeeld gaan hy 'n spoorwegingenieur word. Maar om in St. Petersburg te gaan studeer, waar die Instituut van Spoorwegingenieurs geleë was, is geld nodig, en dit is wat Zhukovsky die meeste van alles ontbreek het.

En nou is die 17-jarige Zhukovsky 'n student van die Fakulteit Fisika en Wiskunde van die Universiteit van Moskou. Hy is 'n beurs geweier. Finansieel ingeperk het hy die lesse deurgeloop, lesings voorberei en gepubliseer, meer as beskeie geleef. By tye was dit baie moeilik. Dan lê hy sy pelsjas, wat terselfdertyd as kombers gedien het, en hardloop in die winter in 'n ligte jas, wat "nie net nie warm word nie," het hy gekla, "maar dit is verskriklik koud".

Maar met dit alles het ZhZhukovsky baie gedoen. Nie tevrede met die voltooiing van 'n verpligte universiteitskursus nie, jong Zhukovsky was besig met 'n wetenskaplike wiskundige kring. Wonderlike universiteitsprofessore - Zinger, Stoletov - het die geweldige dors na kennis wat in die jong man verborge is, dors na kreatiewe werk wakker gemaak. In 1868 - 21 jaar oud - het Zhukovsky die graad van kandidaat van wiskundige wetenskappe ontvang.

Omdat hy 'n praktiese opleiding wou ontvang, het hy nietemin by die St. Petersburg Instituut van Spoorwegingenieurs ingeskryf. Maar die toekomstige groot ingenieur … het die eksamen gedruip.

Nadat hy die instituut verlaat het, het hy begin skoolhou, eers by 'n vroulike gimnasium, toe by die Moskou Hoër Tegniese Skool. Van daardie tyd af, vir 'n halwe eeu - tot aan die einde van sy lewe - het hy kaders van Russiese ingenieurs onvermoeid binne die mure van die skool opgelei. Een van die helderste kante van Zhukovsky se veelsydige talent het in sy pedagogiese werk aan die lig gekom.

Zhukovsky het egter nie vir 'n enkele dag wetenskaplike aktiwiteite gestaak nie. Hy het begin om die kinematika van 'n vloeibare liggaam te bestudeer, dit wil sê die bewegingswette van vloeistowwe.

Teen daardie tyd was die teorie van die beweging van 'n rigiede liggaam reeds goed ontwikkel. Alles was duidelik hier. In die meganika van vloeistowwe was daar net die eerste bedeesde ondersoeke. Die formules wat verkry is, het nie 'n duidelike beeld van vloeistofbeweging herskep nie en kon nie altyd toegepas word nie.

In sy eerste groot werk het Zhukovsky die mees komplekse beweging van 'n deeltjie in 'n vloeistofvloei in detail ondersoek. Nadat hy 'n ernstige wiskundige ontleding gedoen het en al die vorige werk van ander wetenskaplikes ontleed het, het hy verbasend eenvoudig, duidelik aan almal gewys wat met 'n deeltjie in 'n vloeistofvloei gedoen word: dit beweeg vorentoe, draai om 'n as en verander sy vorm vanaf 'n bal na 'n ellipsoïed.

Die oplossing vir hierdie probleem het die jong man 'n meestersgraad besorg.

'N NUWE DROOM

Die jong meester het na die buiteland gegaan. Hy het lesings deur vooraanstaande wetenskaplikes bygewoon, ingenieurs en uitvinders ontmoet.

Hier het hy die eerste keer met lugvaartkundige navorsers ontmoet. Daar was op daardie stadium geen vliegtuie nie. Maar die mens se gedagtes het meer en meer hardnekkig na hierdie idee gedraai. In verskillende lande het navorsers verskyn wat modelle van apparaat gebou het wat swaarder as lug is en allerhande toetse daarmee uitgevoer het.

Professor Langley in Washington het 'n vliegtuig gebou wat deur 'n stoomenjin aangedryf is

Hierdie modelle is gewoonlik deur klein motors aangedryf. Professor Langley in Washington het byvoorbeeld 'n vliegtuig gebou wat deur 'n stoomenjin van 1 perdekrag aangedryf word. Tydens die toetse het hierdie toestel-outeur dit 'n "vliegveld" genoem - dit het 160 meter teen die wind gevlieg in 1 minuut 46 sekondes. Hierdie resultaat sal vir moderne vliegtuigmodelleerders baie beskeie lyk, maar toe, aan die begin van lugvaartontwikkeling, was dit 'n ware prestasie.

In die buiteland het Zhukovsky vlugte van modelle waargeneem wat deur Europese ontwerpers gebou is. Baie van die raaisel van die vlug was nog nie opgelos nie. Alles was eerder onduidelik hier. Sommige raaisels. En van daardie tyd af tot by die graf, is Zhukovsky aangegryp deur die droom om die lugelement te verower.

DIE PAD NA DIE VEROORWING VAN LUG

Hy het gesien dat mense feitlik op hierdie gebied nog niks bereik het nie. Zhukovsky het baie modelle saam met hom na Moskou geneem. Kom ons vind dit by die huis uit! Hy het ook’n interessante nuwigheid saamgebring – die fiets van die Franse uitvinder Michaud. Hierdie masjien was 'n bietjie soos 'n moderne fiets. Sy het 'n groot voorwiel met pedale en 'n klein agterste een gehad. Dit het baie kuns geverg om so 'n fiets te ry.

In die omgewing van die dorpie Orekhovo, Vladimir-provinsie, waar Zhukovsky die somer in 1878 deurgebring het, kon 'n mens 'n eienaardige gesig waarneem.’n Bebaarde man met … breë rooi vlerke op sy rug het op’n hoë fiets oor die veld gery. Die vlerke was van bamboes gemaak en met materiaal bedek.

Met 'n fiets teen verskillende snelhede het Zhukovsky probeer om die geheim van die hefkrag van die vlerke te begryp. Hy was geïnteresseerd in hoe dit in verskillende toestande verander en op watter dele van die vlerke dit sterker inwerk. Dus, in 'n kombinasie van 'n denker en 'n eksperimenteerder, is die styl van die werk van die groot Russiese wetenskaplike gevorm.

Gou het Zhukovsky sy doktorale proefskrif "Op die sterkte van beweging" verdedig. Teen hierdie tyd het hy reeds sy hooflyn in die wetenskap onherroeplik gekies. Hy het aan 'n wye verskeidenheid probleme van sy tyd gewerk. Maar maak nie saak wat hy moes doen nie, hy was nie meer gelaat met die gedagte om te vlieg nie.

Van jaar tot jaar het hy die teorie van vlug ontwikkel. In November 1889, in die Vereniging van Natuurgeskiedenisliefhebbers, het hy "Sommige oorwegings oor vliegtuie" uiteengesit. In Januarie 1890 verskyn Zhukovsky op die rostrum van die kongres van Russiese dokters en natuurkundiges met 'n verslag oor die onderwerp "Op pad na die teorie van vlieg." In Oktober 1891, op 'n vergadering van die Moskou Wiskundige Vereniging, het hy 'n verslag "Op die sweef van voëls."

In hierdie laaste werk het Zhukovsky onder meer die moontlikheid bewys om 'n "lus" in 'n vliegtuig te realiseer. Dit was nog voordat die eerste vliegtuig opgestyg het. Byna 'n "dooie lus" is eers byna 'n kwarteeu later deur die beroemde Russiese vlieënier Nesterov geïmplementeer.

Ontwerpers in alle lande het probeer om, in blinde nabootsing van voëls, 'n oplossing te vind vir die probleem van menslike vlug. Talle uitvinders het gedink dat deur vlerke aan hulself vas te maak, 'n persoon met die krag van sy spiere in die lug sou kon opstyg. Hulle het vergeet dat die verhouding van spiergewig tot liggaamsgewig by mense twee-en-sewentig keer minder is as dié van voëls. Hulle het nie eers die feit in ag geneem dat 'n mens aghonderd keer swaarder as lug is nie, terwyl 'n voël net tweehonderd keer swaarder is. En so het alle pogings om "soos voëls" te vlieg sonder uitsondering op mislukking uitgeloop.

Vliegtuigontwerpers het voëls blindelings nageboots en gedink dat deur vlerke aan hulself vas te maak, 'n persoon deur die krag van sy spiere in die lug kan opstyg

Zhukovsky, aan die ander kant, het ander maniere gesien om lugvaart te ontwikkel: "Ek dink," het hy gesê, "dat 'n man sal vlieg en nie op die krag van sy spiere staatmaak nie, maar op die krag van sy verstand."

Hy het reeds in sy verbeelding vliegtuie gesien wat volgens die wette van aerodinamika gebou is, wat vrylik in die lug see vlieg. Maar sulke wette moes nog gevind word, en die vliegtuie moes geskep word. En die skepper van aerodinamika - die wetenskap van die beweging van liggame in die lug - was Zhukovsky self.

Vliegtuie is in baie lande hard gewerk. Daarna het die ingenieur en uitvinder Otto Lilienthal gegaan. Die styl van sy werk het deels aan Zhukovsky self herinner: teorie gekombineer met eksperiment.

“In die tegniek van vlieg,” het Lilienthal gesê, “is daar te veel redenasie en te min eksperimente. Waarnemings en eksperimente, eksperimente en waarnemings is nodig.

Lilienthal het 'n sweeftuig geskep, dit wil sê 'n vliegtuig sonder 'n enjin

Lilienthal het die werking van vlerke wat klap noukeurig bestudeer, probeer om die raaisel van ooievaars wat die lug insweef te ontrafel, verskeie vliegtuie getoets, hulle teen verskillende hoeke in die lugstroom geplaas en stygende lugstrome waargeneem. Dit alles het Lilienthal toegelaat om 'n sweeftuig te skep, dit wil sê 'n vliegtuig sonder 'n enjin, wat tydens toetse bo die opstygplek gestyg het.

Zhukovsky, nadat hy Lilienthal ontmoet het, het dadelik die korrektheid erken van die pad wat hy gekies het, en die sweeftuig wat deur hom gebou is - die mees uitstaande uitvinding op die gebied van lugvaartkunde van daardie tyd.

’n Kreatiewe vriendskap het tussen die twee navorsers ontwikkel. Zhukovsky het Lilienthal gehelp met raad en teoretiese stawing van sommige kwessies. Lilienthal het Zhukovsky aan die praktiese resultate van sy eksperimente bekendgestel en een van sy sweeftuie aan hom gegee. Hierdie sweeftuig het Zhukovsky daarna gehelp om 'n kring van vluggeesdriftiges in Moskou saam te stel.

Maar Zhukovsky het verby Lilienthal gekyk. Hy het die sweeftuig slegs as 'n goeie hulpmiddel beskou om die kwessies van vlieg te ondersoek. Die skepper van aerodinamika het profeties die toekoms van lugvaart in 'n vliegtuig gesien. Baie jare voor die eerste vlug van die Wright-broers op die vliegtuig wat hulle gebou het, het Zhukovsky die stadiums van die skep van hierdie masjien besef: bestudeer eers die sweeftuig goed, sit dan 'n motor daarop - en dan sal die persoon vlieg.

Hierin het hy 'n onwrikbare oortuiging gehad. In 1898 het hy met vrymoedigheid verkondig: "Die nuwe eeu sal 'n man sien wat vrylik deur die lug vlieg." Geen terugslae het hom bang gemaak nie, selfs die talle katastrofes in daardie tyd, waarvan Lilienthal self een van die slagoffers was. Die dood van Lilienthal "vir die moedige ontdekkingsreisigers van die lug, - het Zhukovsky gesê, - … inspireer 'n gevoel van ontsag vir die oorledene, maar nie 'n gevoel van vrees nie."

EERSTE AERODINAMIESE INSTITUUT

Die begin van 'n nuwe, XX eeu was ook die begin van 'n nuwe era in die lewe en werk van Zhukovsky. In 1902 het hy die eerste windtonnel by die Universiteit van Moskou gebou.

In die buiteland het hulle probeer om modelle van vliegtuie in spesiale galerye te toets waardeur lug met die hulp van waaiers aangedryf is. Maar die blaserwaaiers het lugturbulensie geskep wat die prentjie verdraai het en die toets anders as werklike vlugtoestande gemaak het.

Die Russiese wetenskaplike het anders opgetree. Hy het die waaiers nie laat pomp nie, maar lug uit die galery laat pomp. Die lugstroom het eweredig daarin beweeg teen 'n spoed van 30 kilometer per uur. Dit is hoe die wêreld se eerste suigwindtonnel geskep is. Sy was beskeie in grootte - 75 cm in deursnee. Hierdie pyp het later as model gedien vir 'n hele reeks sulke toestelle wat in Rusland en in die buiteland gebou is. Op grond van hierdie eerste van sy wetenskaplike laboratorium het Zhukovsky begin om 'n groep aërodinamiese navorsers van universiteitstudente saam te stel.

Zhukovsky het die waaier nie laat pomp nie, maar lug uit die galery uitpomp. Dit is hoe die wêreld se eerste suigwindtonnel geskep is.

In 1904 het hy naby Moskou, in Kuchin, die wêreld se eerste instituut geskep wat spesiaal vir aërodinamiese navorsing toegerus is. Die beroemde Göttingen Aerodinamiese Instituut Prandtl, in Duitsland, het eers vyf jaar later ontstaan, nadat hy reeds Zhukovsky se ervaring gehad het.

In die Kuchin-instituut, bykomend tot die windtonnel, was daar reeds ander toerusting: 'n hidrodinamiese laboratorium, 'n fisika-kamer, 'n spesiale toestel vir die navorsing van skroewe, werkswinkels, ens. Zhukovsky het begin deur verskeie vorme van windtonnels te bestudeer. Die resultate van sy navorsing het Prandtl en ander buitelandse navorsers gehelp met die bou van hul laboratoriums.

Die gedrag van die vliegtuie in die lugvloei is ondersoek, die skroewe is bestudeer. Die eerste dinamometer om die skroefdruk te meet, is in Kuchin gebou.

Terselfdertyd is baie werk gedoen om die atmosfeer te bestudeer. Hiervoor is klein balletjies gebruik wat opwaarts gelanseer is met meteorologiese instrumente wat outomaties temperatuur en lugdruk en ander data opneem. Sulke balle - sondes, soos hulle genoem word, word steeds vir hierdie doel gebruik.

DIE GEBOORTE VAN lugvaart

Spesifieke aandag is by die Kuchin-instituut gegee aan die studie van die opheffing van 'n vliegtuigvlerk.

Hoe word hysbak gegenereer? Hoe kan dit bereken word? Vir eeue het die mensdom tevergeefs probeer om hierdie vrae te beantwoord, en betaal vir hul pogings met die lewens van hul beste seuns.

Zhukovsky het hierdie vrae beantwoord.

Om die vlerk van die vliegtuig, wanneer dit vlieg, word, benewens die hoof aankomende lugvloei, 'n bykomende draaikolkbeweging van lugdeeltjies gevorm. Hierdie bykomende draaikolke spoel die vlerk en skep sirkulasie daaromheen. As die vlerk geboë is en 'n bult aan die bokant het, dan word die lugvloei aan die bokant van die vlerk saamgepers, en sy spoed neem toe.

Hang twee velle papier op, buig dit soos in die figuur getoon, en blaas in die spasie tussen hulle in - die velle sal nie versprei nie, maar nader kom.

Kom ons onthou die bekende fisiese ervaring wat baie van ons by die skool so verstom het. Ons kan dit selfs herhaal, aangesien dit niks anders as twee velle papier benodig nie. Neem twee velle papier en buig hulle effens, ons hou hulle naby mekaar met konvekse kante. Kom ons blaas nou in die spasie tussen hulle. Anders as wat verwag word, sal die lakens nie uitmekaar val nie, maar nader aan mekaar trek.

Dit is 'n duidelike bevestiging van die bekende Bernoulli-wet. Dit kenmerk die verhouding tussen die vloeitempo en die druk daarvan op die liggame waarmee dit in aanraking kom. Hoe hoër die vloeitempo, hoe laer die druk, en omgekeerd. In ons ervaring het 'n toename in die spoed van lugbeweging tussen die velle die druk tussen hulle verminder, en die blaaie het dus nader aan mekaar beweeg.

Maar iets soortgelyks gebeur met 'n vlerk in 'n lugstroom. Aan die bokant van die vlerk neem die lugspoed toe, wat beteken, volgens Bernoulli se wet, neem die lugdruk af. Aan die onderkant van die vlerk, die teenoorgestelde prentjie: as gevolg van die konkawiteit van die vlerk brei die lugvloei hier uit en neem die spoed af, en daarom neem die druk toe.

Dit skep 'n drukverskil tussen die bo- en onderkant van die vlerk. Dit is sy wat die opheffingskrag skep.

Hierdie krag kan bereken word. Om dit te doen, soos Zhukovsky gewys het, moet jy vier hoeveelhede ken: die vloeitempo, die hoeveelheid sirkulasie, die vlerklengte en die lugdigtheid. Die produk van hierdie hoeveelhede sal die hefkrag gee.

Maar vir die vliegtuig om op te styg, moet daar sirkulasie wees, dit wil sê lug wat die vlerk was. Hoe kan dit verseker word?

Vir die vorming van sirkulasie is die teenwoordigheid van skerp kante by die vaartbelynde kontoer nodig. Maar daar behoort nie baie van hulle te wees nie. Die gladde vloei wat benodig word, is slegs moontlik as die kontoer nie meer as twee skerp kante het nie. As ons net twee kante neem, dan ontstaan 'n nuwe ongerief: alhoewel gladde vloei sal plaasvind, maar nie altyd nie, maar slegs teen 'n sekere konstante hellingshoek van die vliegtuigvlerk na die lugvloei, wat prakties moeilik is om in vlug te implementeer.

Dit volg dus uit Zhukovsky se redenasie dat die mees geskikte vir die vleuel erken moet word as 'n kontoer met een skerp rand. Maar dit is presies die vorm van die vlerkgedeelte van die 1946-vliegtuig: Zhukovsky het dit meer as veertig jaar gelede gevind.

Die resultate van hierdie studies is deur Zhukovsky geformuleer in 'n werk wat gepubliseer is onder die beskeie titel "Op aangehegte werwels" (aangesien die studie gehandel het oor die binding aan die snelheid van die hoofvloei van daardie draaikolke wat om die vlerk gevorm word).

Nou het aërodinamika 'n wetenskap geword. Van daardie dag tot vandag is Zhukovsky se teorie van hysbak in alle handboeke oor aërodinamika in die wêreld aangebied. Van nou af het die aërodinamiese berekening van die vliegtuig moontlik geword.

Dit was regtig 'n wonderlike dag vir lugvaart. Dit moet as die verjaardag van lugvaart beskou word. Die eerste praktiese vlug van die Wright-broers of enige ander vlug in daardie tyd was immers in wese net 'n truuk – weliswaar 'n uitstaande een, maar steeds 'n truuk.

Selfs tientalle sulke vlugte kon nie bydra tot die ontwikkeling van lugvaart in so 'n mate as wat een formule van Zhukovsky gedoen het nie. Nou was dit nie nodig om blindelings vliegtuie uit te vind nie, hulle kon vooraf bereken word, ontwerp volgens hierdie formules.

Zhukovsky wou dit doen. Maar die eienaar van die instituut, die miljoenêr Ryabushinsky, het nie die geld gekry om 'n eksperimentele vliegtuig te bou nie, en het gou in die algemeen gesê dat, na sy mening, al die hoofprobleme van aerodinamika reeds opgeklaar is.

Zhukovsky moes die instituut verlaat.

ENSIKLOPEDIE VAN LUGTUGKUNDE

In 1909 het Zhukovsky 'n nuwe wetenskaplike instelling geskep - die aërodinamiese laboratorium van die Moskou Hoër Tegniese Skool. Zhukovsky het daarna gestreef "om soveel Russiese magte as moontlik na die wetenskap te lok." Die kring van Zhukovsky se leerlinge het 'n teelaarde geword vir uitstaande figure van die Russiese wetenskap. Dit was uit hierdie kring dat akademici Yuryev, Chudakov, Kulebakin, uitstaande wetenskaplikes en ontwerpers: Tupolev, Mikulin, Klimov, Vetchinkin, Stechkin, Sabinin, Musinyants, die beroemde vlieënier Rossinsky en vele ander uitgekom het.

Met die hulp van die lede van hierdie kring het Zhukovsky sy wonderlike werke geskep. 'N Spesiale plek onder hulle word ingeneem deur die teorie en metode van die berekening van skroewe. Zhukovsky se studente Yuryev en Sabinin, wat, soos hul onderwyser altyd gedoen het, met 'n eksperiment begin het, het tot die gevolgtrekking gekom dat 'n werkskroef 'n kragtige aksiale lugvloei skep. Hierdie baie belangrike verskynsel is nog nie voorheen deur enige navorser in ag geneem nie. In die buiteland is die ooreenstemmende wysiging aan die teorie eers tien jaar later gemaak.

Binnekort het Zhukovsky, nadat hy 'n aantal nuwe verskynsels met die hulp van Vetchinkin bestudeer het, 'n selfs meer perfekte teorie van die skroef voorgestel. Sy werk "The vortex theory of the propeller" het 'n nuwe era in die wetenskap gemerk. Die formules en stellings van hierdie teorie dek alle gevalle van skroefwerking. Die betekenis van die draaikolk-teorie strek veel verder as lugvaart; haar stellings het gedien as die basis vir die ontwerp van kragtige waaiers en kompressors. Zhukovsky het hierdie werk 35 jaar gelede geskryf *. Maar selfs vandag, oor die hele wêreld, gebruik hulle Zhukovsky se formules wanneer hulle skroewe bereken.

_

* Die artikel is in 1946 geskryf.

Zhukovsky het met die hulp van Chaplygin 'n vernuftige teorie van vliegtuigvlerke ontwikkel. Die vlerke wat op grond van hierdie teorie gebou is, word "Zhukovsky se vlerke" in alle tale van die wêreld genoem.

Met die deelname van sy ander student, Tupolev, het Zhukovsky metodes ontwikkel vir aërodinamiese berekening van die hele vliegtuig.

Lugvaart het vinnig begin ontwikkel in Rusland. Vliegtuigontwerpe het begin verskyn, ver voor buitelandse modelle. Dit het verbasend gelyk gegewe die algemene tegniese agterstand van Rusland en die algehele onverskilligheid van die tsaristiese regering teenoor die nuwe tak van tegnologie.

Ons ken nou die geheim van hierdie sukses. Dit is veroorsaak deur die briljante toestand van die Russiese aërodinamiese wetenskap, wat die mees gevorderde posisies in die wetenskaplike wêreld ingeneem het. Die wette van hierdie wetenskap is geformuleer en gesistematiseer deur Zhukovsky in sy beroemde eerste kursus ooit "Theoretical Foundations of Aeronautics". Hierdie kursus was soos 'n ensiklopedie van lugvaartwetenskap.

Voor Zhukovsky is geglo dat daar in aerodinamika geen plek is vir teorie nie, dat dit 'n gebied van suiwer praktyk is. "Foundations" was die eerstes wat die moontlikheid en noodsaaklikheid getoon het om lugvaart op 'n teoretiese wyse te bestudeer. Terselfdertyd het Zhukovsky die enorme belangrikheid van korrek opgevoerde eksperimente beklemtoon.

In die "Theoretical Foundations of Aeronautics" is 'n onwrikbare verband tussen teoretiese en eksperimentele navorsing gevestig as die hoofvoorvereiste vir die verdere ontwikkeling van lugvaart.

GROOT WETENSKAPLIK, INGENIEUR, ONDERWYSER

Zhukovsky was nie net 'n aërodinamikus nie. 180 wetenskaplike referate wat deur hom geskryf is, raak aan die kwessies van wiskunde, meganika - teoreties, toegepaste en konstruksie, - sterrekunde, ballistiek en vele ander. Hy was 'n groot wetenskaplike en 'n groot ingenieur.

Interessante oplossings vir moeilike ingenieursprobleme is vervat in die werke van Zhukovsky "Op die vorm van skepe", "Op 'n wakker golf", "Op die stabiliteit van die vlug van 'n langwerpige projektiel", "Bombardering vanaf vliegtuie", "Op die rotasie van die spil."

Zhukovsky was nie bang vir praktiese probleme nie. Inteendeel: hy was lief vir hulle. Hulle het hom die basis gegee om nuwe teorieë te skep.

Hulle het hulle byvoorbeeld tot Zhukovsky gewend vir hulp in so 'n suiwer praktiese saak. Daar was gereelde ongelukke by die Moskou-watervoorsieningstelsel: hoofpype het sonder enige duidelike rede gebars. Zhukovsky het gevind dat een van die hoofredes vir hierdie ongelukke die skok-effek van water was, wat in die pype ontwikkel het wanneer dit vinnig oop- of toegemaak is. Die ongelukke het opgehou sodra spesiale krane op die pype aangebring is, wat die toegang van water stadig versper het. Die sogenaamde kleppe.

Dit was 'n praktiese gevolgtrekking. Dit is gevolg deur 'n teoretiese een. Zhukovsky het 'n algemene teorie van hidrouliese skok in pype geskep, wat daarna in alle tale gepubliseer is en in alle handboeke oor hidroulika opgeneem is.

Zhukovsky het groot gewildheid en ontroerende liefde vir die studente geniet. Hy was nie net 'n dosent nie, maar ook 'n opvoeder. Hy was veral bekommerd oor die ontwikkeling van ingenieursdenke, oor die tegniese uitkyk van jong mans. Hy wou met passie al sy kennis aan jongmense oordra om die Russiese wetenskap verder te bevorder.

Amper op die vooraand van sy dood, sonder om uit die bed op te staan, het Zhukovsky gesê: “Ek wil ook graag’n spesiale kursus oor giroskope lees. Niemand ken hulle immers so goed soos ek nie.” Hy was 'n groot onderwyser.

Zhukovsky se wetenskaplike meriete is wyd erken. Nikolai Yegorovich was 'n ooreenstemmende lid van die Russiese Akademie vir Wetenskappe, 'n erelid van baie wetenskaplike Russiese en buitelandse verenigings.

Maar Zhukovsky, 'n man van die grootste beskeidenheid en onselfsugtigheid, het nie roem gesoek nie. Hy het geweier om as 'n volle lid van die Akademie van Wetenskappe verkies te word, aangesien hy nie werk in Moskou en St. die Akademie vir Wetenskappe.

STITER VAN LUGTUGKUNDE

Zhukovsky het die Groot Oktober-rewolusie as 'n sewentigjarige man ontmoet.

Zhukovsky het van sy oudag vergeet. Hy het na die Hoogste Raad van die Nasionale Ekonomie gekom met 'n projek om 'n instituut vir aërodinamika en hidrodinamika te skep. In 1918, in 'n jaar van armoede en verwoesting, het Lenin 'n dekreet onderteken oor die organisasie van TsAGI - die Sentrale Aerohidrodinamiese Instituut. vernoem na N. E. Zhukovsky.

Die instituut het sy bestaan in een van die kamers van sy stigter se woonstel begin. Maar in Zhukovsky se verbeelding het die mure van sy woonstel uitmekaar beweeg, hy het sy instituut gesien as magtig, ryk, voor die wêreldlugvaartwetenskap, soos ons TsAGI nou ken.

Zhukovsky het die Lugmagakademie geskep wat na hom vernoem is. Op sy inisiatief is opleiding van aeromechanics by die Moskou Hoër Tegniese Skool ingestel. Vandag het die Moskou-lugvaartinstituut op hierdie basis grootgeword.

En toe in 1920 die vyftigste herdenking van Nikolai Yegorovich Zhukovsky se wetenskaplike aktiwiteit gevier is, in die resolusie van die Raad van Volkskommissarisse, onderteken deur Vladimir Iljitsj Lenin, is die groot wetenskaplike tereg aangewys as "die vader van die Russiese lugvaart." Dit was die ware skepper van die Russiese lugvaart, haar pa. En terselfdertyd was hy die stigter van alle lugvaartwetenskap in die algemeen.

Nikolai Yegorovich Zhukovsky is op 17 Maart 1921 oorlede. Hy was ernstig siek, maar het amper tot die dag van sy dood aangehou werk. Toe hy nie meer kon skryf nie, het hy sy aantekeninge aan sy studente gedikteer. Hy wou nie 'n enkele dag die dood gee nie, nie 'n enkele uur nie. Die groot werker en groot patriot het al sy krag tot sy laaste asem aan sy mense gegee.