Waarom het Rusland opgehou om vliegtuie te bou terwyl hulle Boeings gekoop het?

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

'n Legendariese man, die laaste van die Mohikane, 'n uitstaande vliegtuigontwerper, twee keer Held van Sosialistiese Arbeid, Lenin-pryswenner Genrikh Novozhilov, is 90 jaar oud. Saam met Sergei Iljoesjin het hy die Il-18- en Il-62-vliegtuie in die lug opgelig. Toe, onder sy leiding, is vliegtuie soos Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 geskep.

En vandag, ten spyte van sy ouderdom, gaan Genrikh Novozhilov voort om by JSC "S. V. Ilyushina" te werk, en doen alles moontlik om te verseker dat die lugvaartstatus van Rusland hoog bly, nie net in woorde nie.

Die huidige toestand van die land se lugvaartbedryf is die onophoudelike pyn van die legendariese vliegtuigontwerper. Op die vooraand van sy jubileum het hy dit gedeel, terwyl hy steeds nie die vraag kon beantwoord nie: waarom Russies vervaardigde vliegtuie nie Rusland nodig gehad het nie?

Elke keer as ek met Genrikh Vasilievich ontmoet, hou ek nooit op om verbaas te wees hoe hy daarin slaag om nie net 'n jeugdige voorkoms te handhaaf nie, maar ook 'n skerp verstand en betroubare geheue. Wanneer hy kommunikeer haal hy maklik boeke aan, noem dosyne name van mense saam met wie hy gewerk het, presiese datums van vliegtuigvrystelling … Toe ek vra hoe hy dit doen, glimlag hy:

In ons gesprek sal ek ook graag skerp wil wees. Jy is daarop geregtig. Daarom sal ek dadelik vra: is jy nie beledig dat jy teen die volgende ronde datum nog 'n boek met memoires het, en nie 'n nuwe vliegtuig nie? Hoekom het Rusland nie sy eie vliegtuie nie?

- Ons het vliegtuie.

En waar is hulle?

- Waar is die volgende vraag … Daar was byvoorbeeld 'n Tu-334. En waar is hy nou? En waar is die Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Kom ons neem die Tu-204SM, wat in Ulyanovsk gebou is. Nogal 'n ordentlike vliegtuig. Maar om een of ander rede gaan niemand dit by ons bestel nie. Maar 'n Egiptiese miljoenêr het 'n Tu-204-120-vragmotor gekoop wat deur Rolls-Royce-enjins aangedryf is. Hierdie masjiene is gebruik om DHL-pos af te lewer, en het selfs snags in Europa gevlieg, aangesien hulle as die stilste beskou is. Die vraag is: hoekom het hulle nie toepassing in ons land gevind nie?

Of die wye lyf Il-96-300. Het ons dit? Daar is. Meer presies, dit was. Of Il-96T, wat in die passasiersweergawe 420 mense kan vervoer. Dit kan eerder, as dit blyk dat dit deur iemand nodig is. Daar was 'n ervare Il-96MO met Amerikaanse Pratt & Whitney-enjins en Rockwell Collins-toerusting. Ons het nege jaar saam met die Amerikaners daaraan gewerk, hoewel dit nou nie mode is om daaraan te dink nie. Het 'n sertifikaat van lugwaardigheid daarvoor ontvang. In 1998 - Russies, in 1999 - Amerikaans. Alhoewel dit nodig was om dit vrag te maak.

Hoekom?

- Ons ontwerpburo het nie die krag gehad om 'n nuwe binneruim vir die passasiersweergawe te skep nie. Nou in Voronezh word dit omskep in 'n soort spesiale weergawe.

Die spesiale weergawe is 'n stuk, maar waar is die reeksproduksie?

- Ek hoor dikwels: wat, sê hulle, vir massaproduksie, as hulle vyf vliegtuie per jaar vervaardig? Maar ek sal dit sê: jy kan nie 'n enkele vliegtuig maak sonder om dit in massaproduksie te plaas nie. Dit is altyd die voorbereiding van tuig, glybane, toerusting - alles wat die vliegtuig kan doen. Die fabriek maak eers die gereedskap. Dan kan daar 'n tweede, derde wees - dit hang alles af van die aantal bestellings. Maar dit beteken dat die aanleg gereed is vir bondelproduksie. Dit blyk dat die vraag anders is: óf daar is min bestellings, óf iets in die organisasie van produksie is verkeerd.

Wat, byvoorbeeld?

- Vandag is daar 'n tekort aan spesialiste en geskoolde werkers.

En hoekom is spesialiste as daar geen bestellings is nie?

- Alles is relatief. Ek sal nie presies sê hoeveel IL-96-300's nou bestel is nie, maar ek weet dat hulle almal in die spesiale groep is. Maar Aeroflot het in 2013 ses sulke vliegtuie by die heining afgelewer.

- Hier moet jy objektief wees: in 1993 het ons vir operasie 6 vliegtuie oorhandig wat nie ten volle aan die lugredery se vereistes voldoen het nie: hulle het die 1ste landingskategorie gehad, maar die 3de was nodig, daar was probleme in terme van enjin en toerusting a.g.v. hul nuutheid. Maar ons het nie 'n prototipe vliegtuig gehad om die motor in gedagte te bring nie - die algemene ontwerper het niks gehad om op toetse uit te voer nie! Toe het ons een vliegtuig gerestoureer, dit aan die lugredery verhuur, en die geld wat ons ontvang het, het begin word om die toerusting op te gradeer.

Eers was ons ernstig uitgeput met Perm-enjins, maar nou is dit al heel skaflike enjins. Toe kry hulle die 2de landingskategorie, en nou het die vliegtuig reeds die 3de een, dan het hulle dit in terme van hulpbron opgebring …

Ek het altyd gedink: laat die toerusting 'n bietjie eenvoudiger wees, maar sy eie. Die Il-96-300 het net een ingevoerde stelsel gehad - traagheidsnavigasie, ons het nie tyd gehad om ons eie te maak nie.

Wat die ekonomie betref, onthou ek hoe jy eens al in een dokument belang gestel het. Ek sal dit nou vir jou gee. Dit is 'n brief van die operateur aan die hoofontwerper van die IL-96-300 gedateer 02.08.2011. Dit sê: "… die bedryf van IL-96-300-vliegtuie by Aeroflot JSC in kompetisie met buitelandse vervaardigde langafstandvliegtuie bewys sy kommersiële aantreklikheid, beide in terme van laai en gereeldheid van vertrek op 'n vlug." In hierdie brief vra Aeroflot om die lys van minimum toerusting en die tyd waarop hulle met 'n groot aantal mislukte eenhede kan vlieg, te vergroot.

Net? Dit blyk dat die res van die Il-96-300 hulle gepas het?

- Ja, en dit is formaliteite. Die vliegtuig is herhaaldelik gereserveer. Die mislukking van enige van sy stelsels lei nie tot 'n situasie wat hoër is as net die komplikasie van loodstoestande nie.

Maar tog is die Il-96-300 nie bestel nie. Hulle koop Boeings en Airbuses, hoewel die buitelandse valuta-betalings vir hul verhuring nou te hoog is - lugdienste gaan bankrot op hulle. Hoekom gebeur dit? Hoe het dit gebeur dat Rusland, gewoond daaraan om homself as 'n groot lugvaartmoondheid te beskou, die nis van langafstandvliegtuie sonder 'n geveg aan Westerse maatskappye gegee het?

- Vra kameraad Khristenko hieroor. Dit was hy wat gesê het dat ons nie breëlyfvliegtuie sal maak nie. Maar die Il-96 was op daardie stadium reeds in reeksproduksie. IL-96T sonder enige probleme, slegs deur die binneruim te maak, kon in 'n passasier vir 380-400 sitplekke verander word. Dit is dieselfde grootte as die Boeing 777. Die Il-96 kan twee ingeboude lere hê, soos die Il-86, sodat dit by enige lughawens kan vlieg en land.

So hoekom doen jy dit nie nou nie, terwyl almal skree oor invoervervanging?

- Nie 'n vraag vir my nie.

* * *

Wel, wel, toe Khristenko 'n einde gemaak het aan ons langafstandvliegtuie, het hy dit op een of ander manier regverdig?

- Wie, op wat 'n einde gemaak het - alles is debatteerbaar. Hier lees ek onlangs in die pers: ons sal saam met die Chinese’n wye lyfvliegtuig bou. Ek was natuurlik verbaas dat iemand in Rusland by so 'n projek geswaai het, en wie - ek weet nie eers nie. Dit blyk dat sulke vliegtuie nog altyd in die Ilyushin-ontwerpburo onder leiding van Novozhilov gemaak is. En nou?

Ek begin by die KLA uitvind. Hulle sê vir my: ja, hulle het besluit om 'n vliegtuig met China te maak vir 300 sitplekke. Ek vra: watter vleuel? Antwoord: swart, gemaak van saamgestelde materiale. Ek stel belang: watter jaar van vrystelling? Dit blyk 2025 te wees. Teoreties kan ek teen daardie tyd 100 jaar oud wees.

Terselfdertyd weet ek dat die Chinese die IL-96T in 'n passasiersweergawe wou maak, maar dit blyk dat hulle van plan verander het, aangesien die Boeing-maatskappy binnekort hul aanleg vir hulle sal bou.

O-oh-oh, groot groete van Beijing aan beide die Il-96T en die vliegtuig, wat beplan was om teen 2025 klaar te wees

- Ek weet nie. Ek het niks hiermee te doen nie.

En na my mening, wanneer sulke datums genoem word - 2025 - is alles baie duidelik. Dit is soos Khoja Nasreddin s'n: teen daardie tyd sal óf die donkie óf die padishah weg wees. Maar onder hierdie grootse planne is dit reeds moontlik om twee begrotingskrane oop te maak, waaruit staatsgeld sal vloei. Amptenare in China sal uit die een trek, van die ander - in Rusland. En die werklike voordeel hiervan sal Boeing wees

- Ek sal nie kommentaar lewer op jou woorde nie, ek sal jou net vertel hoe Sergei Vladimirovich Ilyushin een keer na die Il-14 gevlieg het om in Sochi te rus … Toe het hy teruggekeer, ons bymekaargemaak en gesê: "Ek het gekyk wie lugvaart gebruik: óf sakereisigers óf ryk mense. En ons moet 'n vliegtuig maak wat toeganklik sal wees vir die breë massas van die Sowjet-mense."

Dit was 1955. En in 1956 is 'n dekreet uitgereik oor die skepping van die Il-18-vliegtuie. Op 4 Julie 1957 het dit opgestyg. En op 20 April 1959 het die IL-18 begin met gereelde vlugte op vlugte Moskou-Adler en Moskou-Alma-Ata. En kaartjies daarvoor was nie duurder as om in 'n treinkompartement te reis nie.

Of, byvoorbeeld, ons Il-76. Aan die einde van 1967 is 'n dekreet oor die skepping daarvan uitgevaardig. In Maart 1971 het dit opgestyg, en in 1975 is dit in gebruik geneem. Verder: Il-86 het in 1976 opgestyg, passasiers het op 26 April 1980 begin vervoer. Die Il-96-300 het in Desember 1988 opgestyg en in 1993 op die lyn gegaan.

Dit is redelik voorsienbare terme. Nou is dit twintig jaar. Is dit moontlik dat hoe langer jy bou, hoe meer voed die staat jou? Miskien is die probleem iets anders: tegnologieë, saamgestelde materiale, waarmee ons 'n probleem het?

- Miskien … Maar ons het daarin geslaag om 'n romp-kompartement van saamgestelde materiale vir ons plaaslike Il-114 te maak. Hy het navorsingsinstitute in Khotkovo, naby Moskou, gedoen. Die Amerikaners het 'n diep pad om daardie kompartement, wat nou nog daar staan, getrap voordat hulle hul Boeing-787 opgeneem het.

Hulle het hul eie opgeneem, en jou romp van komposiete is in Khotkovo

“Julle wil almal hê ek moet gekritiseer word. En ek stel net: Rusland het sy eie vliegtuie! Eerstens, die weermag. Ons vegters byvoorbeeld. Hulle is nie minderwaardig as Westerse nie, maar oortref hulle in baie opsigte.

Ons het 'n wonderlike Su-25 aanvalsvliegtuig, ek ken hom goed, aangesien ons met hom gaan meeding - ons het so 'n Il-102 projek gehad. In Sirië speel die Su-25 nou 'n baie belangrike rol. Maar hulle het dit gedoen toe die term "aanvalvliegtuie" oor die algemeen verbied is. Khrushchev het gesê: watter ander aanvalsvliegtuie, as ons alle probleme met missiele oplos? En toe hoë owerhede by die firma kom, was die Su-25 weggesteek en dit met 'n seil bedek.

Maar die ontwerpers het dit steeds in gedagte gebring. En ek is baie bly om te sien hoe die Su-25 nou in Sirië werk. Ons Il-76 vlieg ook soontoe. Dit was my eerste vliegtuig. Sergei Vladimirovich Ilyushin het toe nog gewerk, hoewel hy reeds baie sleg gevoel het. Die Il-76 is deur die hele Unie gebou - verskeie reeksaanlegte gelyktydig: die vleuel - Tasjkent, die verekleed - Kiev, die deure - Kharkov … Dit was 'n geweldige samewerking.

Aanvanklik het ons 20 motors per jaar vervaardig. Dmitri Fedorovich Ustinov het na die Tasjkent-aanleg gekom, gekyk en gesê: Nee, dit sal nie werk nie. Ons moet jaarliks 70 vliegtuie vervaardig.” Hiervoor het ons dadelik nuwe geboue gebou, bykomende toerusting geïnstalleer, en ons het begin om 5 motors per maand te maak. Dit is wat die kliënt wil hê om motors te kry!

Nou het die vervaardiging van die Il-76 immers weer begin. Maar dit is 'n diep gemoderniseerde Il-76 MD 90A. Hoeveel stukke maak hulle?

- Alhoewel hulle sê dat dit 'n diep modernisering is, is daar geen diepte daar nie. Slegs die vlerk is met meer moderne tegnologie gemaak en die elektronika is geïnstalleer. En so, dieselfde vliegtuig van my waarop ek en generaal Margelov die landing geoefen het. Hoekom word dit so geliefd en nuut gemaak? Ja, want diegene vir wie dit gebou is, het hulle siele daarin gesit.

Wat die hoeveelheid betref, is die nuwe Il-76 MD90A in 2006 herbegin. In 2013 het hy gevlieg. Minder as 10 stukke is vandag gemaak. Daar is weliswaar 'n bestelling vir 39 motors tot 2020.

Weereens tien jaar horisonne …

Ek los dit nie op nie … ek verstaan net: alles wat ons eens geskep het, was wonderlik. Dis mos nou nie net my Il-76 wat hulle opnuut begin maak het nie, hulle gaan die Tu-22M3, die Tu-160 en die An-124 Ruslan weer begin. Dit alles is deur my tydgenote gedoen.

* * *

Waarom, regdeur ons gesprek, sodra ek jou vra hoekom ons nou nie ons eie vliegtuie bou nie, antwoord jy dadelik: Ek besluit nie, nie vir my die vraag nie?

- Want nadat ek 'n vliegtuig gemaak het en 'n tipe sertifikaat daarvoor ontvang het, word dit 'n kommoditeit.

… en die berugte korrupsie-komponent hou dadelik daarby?

- Ek weet nie wat daar vasgeplak is nie, ek stel net 'n feit. En hier is 'n voorbeeld: in Julie verlede jaar het president Poetin na 'n aanleg in Samara gekom, waar die An-140 gemaak word - 'n goeie vliegtuig, effens kleiner as ons Il-114. In Samara word die president vertel: as gevolg van die gebeure in die Oekraïne, het interaksie op die An-140 met die Antonoviete gestop, so ons wil 'n Il-114 maak. Ons benodig 5-6 miljard roebels. Die president antwoord: vir so 'n motor is dit nie die prys van die kwessie nie.

So wat?

- Verder - 'n lang storie … Maar in kort, die Samara-aanleg is 'n private besigheid. Iemand wou hom nie met begrotingsgeld ondersteun nie. Hulle het gesê: ons sal in Kazan bou. Daar is 'n wonderlike plant, maar nou is dit besig met die militêre Tu-22M3 en Tu-160. En nou is meer as 'n jaar verby, en daar was geen besluit oor die Il-114 nie.

Il-114 kon nie 'n kommoditeit word nie? Waar is die uitgang?

- Jy weet, terug in 1998, in 'n onderhoud, het ek gesê dat Karl Marx 'n formule "kommoditeit-geld-kommoditeit" het. Neem asseblief kennis: goedere kom eerste, dan geld, dan weer goedere. Vandag is 'n ander formule in gebruik: "geld-kommoditeit-geld". Boonop is die goedere nie Russies nie, maar buitelandse. En geld, wat slegs gedeeltelik in Rusland oorbly. Daarom het die binnelandse nywerheid, en veral lugvaart, in sy eie staat homself in die rol van 'n stiefdogter bevind en was gedwing om op elke manier te draai om te oorleef en ten minste op een of ander manier goedere te produseer.

Dit blyk dat niks sedert 1998 in die lugvaartbedryf verander het nie …

- Toe sê ek dat ons ernstig moet dink oor voordele vir diegene wat sal deelneem aan die implementering van projekte wat belangrik is vir die staat. Weereens keer ek terug na die "kommoditeit-geld-kommoditeit"-formule. As dit nie winsgewend is vir 'n bank om in produksie te belê nie, dan sal hy dit nooit doen nie. En jy sal niks hier bereik deur 'n sterk wilsbesluit nie. Dit is nodig om sulke spelreëls te skep wanneer belegging in produksie nie minder interessant word as om geld deur handelsbedrywighede te blaai nie.

Nou verstaan ek hoekom jy herhaal: dit is nie my vraag nie … Dit blyk, praat - moenie praat nie, maar jy word steeds nie gehoor nie. Byna 20 jaar

- Hulle hoor nie net vir my nie. (Lag.) Ek het steeds die beste verhouding met die uitstaande Boeing-ontwerper Joe Sutr, wat die eerste breëlyf-Boeing 747 gemaak het. Ons ken hom sedert 1965. Nou is Joe, soos ek, 'n adviseur by sy firma, mal daaroor om gholf te speel. Ek vra hom: "Joe, kom jy gereeld na Boeing?" Hy antwoord: “Henry, jy weet, ek kom soms, kritiseer iets, sê vir hulle iets … Maar dan doen hulle dit steeds op hul eie manier. Dit is dus beter om gholf te speel.”

… Maar ek kan net nie. Eerlik gesê, elke dag om 9:00 hier by die werkplek.

So jy hoop vir iets anders

- Ek hoop … ek is my lewe lank 'n optimis. Dit is onmoontlik om lugvaart in Rusland uit te roei. Op die een of ander manier – dit sal deurbreek. Net dit sal tyd neem. En jammer vir hom.

Ek het onlangs 'n TV-berig gesien: 'n pensioenaris het self 'n vliegtuig gebou, daarop gevlieg, geval en sy been gebreek. In 'n land waar selfs pensioenarisse vliegtuie bou, is dit onmoontlik om lugvaart dood te maak. Sy was nog altyd ons gunsteling kind. Deur die feit of 'n land vliegtuie kan bou, het hulle altyd beoordeel op watter vlak van tegniese ontwikkeling dit is, aangesien lugvaart metallurgie, chemie, ander wetenskappe, tegnologieë … En ons het nog altyd vliegtuie gebou. En hulle het hulle verkoop.

“Nou probeer hulle bou en verkoop deur “effektiewe bestuurders”. En jy, met jou ervaring en intelligensie, is 'n raadgewer. Hoekom?

- Toe die maatskappy gekorporatiseer is, het die algemene ontwerper, wat voorheen die verantwoordelike hoof van die onderneming was, sy gesag verloor. Hy het ondergeskik aan die HUB geword. En om tegniese strategiese kwessies op te los sonder die reg om 'n finansiële dokument te teken, is soos 'n "onbevlekte konsepsie". Veg om mag het nutteloos geword, veral as jy reeds 80 jaar oud is.

Solank 'n persoon 'n skerp verstand het en gesondheid toelaat, is veg om mag nie 'n sonde nie. Ek dink daar sal mense wees wat jou ondersteun

- Nee … ek moes vroeër baklei. Daar is foute wat nie later reggestel kan word nie. Hulle beïnvloed alle daaropvolgende gebeure. Ek verstaan dit nou.

… Maar wat ek glo nooit sal kan verstaan nie, is hoekom Russies vervaardigde vliegtuie nie deur Rusland benodig word nie?