Vlieënde piering oorspronklik van die USSR

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Revolusies is nie nodig nie net in die energiesektor. In die globale lugvaartbedryf ook. Baie geld is in “klassieke” vliegtuie belê, duisende mense is werksaam in die vervaardiging en instandhouding van “konvensionele” vliegtuie. In 1994 het ongewone toetse op die gebied van die Saratov-lugvaartaanleg plaasgevind. Die vliegtuig, een en 'n half meter in deursnee, het van die grond af opgestyg en gevlieg.

Hierdie toestel is genoem EKIP (staan vir "ekologie en vooruitgang") en die uitstaande ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin was betrokke by die ontwikkeling daarvan. Die eerste monsters is in 1992 begin vervaardig en twee jaar later het die model gevlieg.

Vlug van EKIP oor die Saratov-vliegveld

Hoe was hierdie wonderlike apparaat? Behoort tot die klas ekranolets, dit het die voordele van die "vliegtuig"-skema "vlieënde vlerk", het 'n skyf romp, en, danksy die gebruik van 'n lugkussing in plaas van die tradisionele onderstel, het dit ook die eienskap gehad van " geen vliegveld nie". Dié. opstyg en land, EKIP kon byna oral en van oral - "ou" vliegvelde, erde pads en water oppervlak.

Dit is geen geheim dat die vlerk amper die moeilikste deel van die vliegtuig is nie, en die tipe "vlieënde vlerk" het 'n aantal voordele: "afwesigheid" van 'n romp, groot beheervliegtuie, verminderde massa toestelle … met behulp van rekenaars, en dit is suksesvol opgelos.

EKIP-model vir toetsing. Nooit gevlieg nie

In die geval van EKIP is 'n aantal byna briljante idees geïmplementeer, byvoorbeeld die gebruik van 'n ongewone rompoppervlak, wat dit moontlik gemaak het om die meeste van die lugturbulensie te verwyder, van vibrasies ontslae te raak en hyskrag te verhoog. Volgens kenners van die Duitse lugvaartmaatskappy DASA is die relatiewe gewig van die struktuur in verhouding tot opstyg dertig persent minder as dié van tradisionele vliegtuie. Dié. die loonvrag word ook met dertig persent verhoog.

EKIP in die monteerwinkel van die Saratov-vliegtuigaanleg

Daarbenewens moet gesê word dat die Saratov-ingenieurs onmiddellik die moontlikheid neergelê het om gasbrandstof vir hul apparaat te gebruik. Dit is amper onmoontlik om dit met konvensionele vliegtuie te doen – daar is nêrens om die tenks te plaas nie. En EKIP het dit moontlik gemaak om tenks met groter volume te plaas sonder om die eksterne geometrie te verander. Die vermindering van skadelike emissies en die vermindering van bedryfskoste - "EKologie en Vooruitgang" in aksie.

Konsep passasiersweergawe van EKIP vir burgerlugvaart

EKIP kan vir 'n verskeidenheid take gebruik word. Verskeie modifikasies is ontwikkel: onbemande EKIP-AULA L2-3, EKIP-2; vir passasiersvervoer (twee of meer mense) en "vervoerwerker": L2-3, LZ-1, LZ-2; patrolliediensapparaat vir die monitering van rampe en die opsporing van bosbrande: EKIP-2P; sowel as "landing" en "geveg" opsies vir die weermag.

Volgens berekeninge kon EKIP op 'n hoogte van drie meter tot tien tot dertien kilometer vlieg. Die vlugspoed kan van honderd-en-twintig tot sewehonderd km / h wees (in die "ekranollet" -modus tot vierhonderd, en die lugkussing het dit moontlik gemaak om beide bo die grond en bo die water te beweeg). Wat die drakrag betref, dan is die moontlikhede selfs wyer: beide ultraklein "vier-ton-vragmotors" en reuse van honderd en selfs honderd-en-twintig "ton-vragmotors".

Verbasend genoeg, selfs vir die mees superswaar weergawes, moes die lengte van die aanloopbaan nie seshonderd meter oorskry het nie (met vandag se gewone vyf tot ses kilometer). Die vliegtuig het langs 'n spesiale trajek opgestyg teen 'n hoek van tot dertig grade (die maksimum aanvalshoek, in teorie, was veertig grade).

Dwarssnit van 'n vliegtuig met 'n UPS-stelsel (vanaf RF patent RU2033945)

Met dit alles het die toestel baie stabiel in die lug geblyk, en al was al die aandryfenjins buite werking (ten minste twee was geïnstalleer), kon dit 'n probleemvrye landing maak. Dit het die werkbaarheid van slegs een hulpenjin vereis (en ten minste vier is geïnstalleer). Hulpenjins het dit moontlik gemaak om rigtingstabiliteit en rol te beheer wanneer daar teen lae snelhede gevlieg word.

Vliegtuig gas-dinamiese stelsel, boaansig (vanaf RF patent RU2033945)

Maar die hoof “hoogtepunt” van EKIP en die tegniese oplossing wat die apparaat onderskei het, was steeds die vloeibeheerstelsel in die grenslaag op die agterste oppervlak (UPS). Dieselfde "anti-kolk"-stelsel, wat 'n afname in aërodinamiese sleur en ander "wonderlike" eienskappe bied. Lev Nikolayevich Shchukin het 'n toestel ontwikkel om dwarsvorteks te neutraliseer (spesiale aanhangers het hulle in die "romp-vlerk ingesuig"). Hierdie stelsel is gepatenteer in Rusland, Europa en die VSA.

Deel van die romp EKIP

Toe die model in 1994 getoets is, het EKIP potensiaal getoon. Maar, ten spyte van die feit dat die vliegeienskappe goed was, was die tye nie die beste nie, en die projek is drie jaar later gevries weens 'n gebrek aan finansiering. Tien jaar later het die militêre departement van Amerika in hom belanggestel,’n beleggingsplan was gereed. Die Chinese belegger het ook belangstelling getoon. Maar …

Dit is waar die staatsondersteuning vir EKIP geëindig het

… Maar finansiële probleme het die Saratov-vliegtuigaanleg in 2005 op die randjie van bankrotskap geplaas, en vyf jaar later het die aanleg opgehou om te bestaan. EKIP, volgens die mees konserwatiewe skattings, was twee dekades voor die ontwikkeling van lugvaart, maar dit het slegs in die vorm van 'n vlieënde model gebly, en nooit 'n prototipe vir toetsing nie. Dit kan in die museum in Chernogolovka gesien word.

EKIP in Chernogolovka

Ingenieur Lev Nikolaevich Shchukin is in 2001 oorlede. Hy het tot op die laaste geveg vir die lot van sy uitvinding, maar het nie die verdiende erkenning gekry nie.