Wat beteken die eerste vlug van die nuwe MC-21-vliegtuig vir Rusland?

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

'n Beduidende gebeurtenis het in die Russiese burgerlugvaart plaasgevind. Die eerste nuutste langafstandvliegtuig, die MS-21, het die lug ingevaar, die eerste sedert die tye van die Sowjetunie. Die sukses van hierdie projek is van groot belang vir die land, aangesien dit Russiese lugvaart sal toelaat om na nuwe hoogtes te styg. Verder, om te klim bo die wêreld vliegtuig vervaardigers Boeing en Airbus.

Die eerste nuus oor die suksesvolle toetsvlug van die MC-21 op Sondag, 28 Mei 2017, is op sy Facebook-blad geplaas deur die visepresident van Rusland, Dmitri Rogozin, wat ook foto's van die vliegtuig in vlug gepubliseer het.

Rusland het nie 'n groot show met 'n regstreekse uitsending vanaf die eerste vlug begin, soos hulle graag in die Weste doen nie. Vir die eerste keer het MC-21 in 'n stil "familie" sirkel op die vleuel gekom. Die suksesvolle vlug is egter natuurlik aan die Russiese president Vladimir Poetin gerapporteer. Rogozin hom gebel het, en die president het reeds die hoof van die Irkut-korporasie, die algemene ontwerper van die OKB im. Yakovlev Oleg Demchenko en het hom en die personeel van die onderneming gelukgewens met hierdie belangrike gebeurtenis.

Na 'n reeks toetsvlugte is dit egter moontlik dat 'n openbare vlug van die MC-21 sal plaasvind met die deelname van joernaliste en kameras.

Intussen het die Irkut-korporasie self vertel van die eerste vlug van die MC-21-300-vliegtuig. Dit het normaal geslaag, alle stelsels van die masjien het sonder foute gewerk. Die vlug het 30 minute geduur op 'n hoogte van 1 000 meter teen 'n spoed van 300 km/h. Die vlugplan het ingesluit die kontrolering van die vliegtuig vir stabiliteit en beheerbaarheid, sowel as enjinbeheerbaarheid. “In ooreenstemming met die program is 'n nadering tydens die vlug gesimuleer met die daaropvolgende deurgang oor die aanloopbaan, klim en draai. Hierdie tegniek is tipies vir die eerste vlug van nuwe soorte vliegtuie,”het die persdiens van die Irkut-korporasie berig.

MC-21 is geloods deur 'n bemanning bestaande uit toetsvlieënier, Hero of Russia Oleg Kononenko en toetsvlieënier, Hero of Russia Roman Taskaev. Volgens Kononenko is "die vlugsending ten volle voltooi." “Die vlug het soos gewoonlik voortgegaan. Geen besware is gevind om die voortsetting van die toetse te belemmer nie,” het die vlieënier opgemerk. “Die eienskappe en bedryfsmodusse van die enjins is bevestig, alle vliegtuigstelsels het sonder mislukkings gewerk,” het Taskaev bygevoeg.

Daar was beplan om in April met vlugtoetse te begin, maar toe is dit tot einde Mei uitgestel. Vroeg in Mei het dit bekend geword oor die voorbereiding van die voering vir 'n toetsvlug nadat die eerste eksemplaar die werkswinkel op 4 Mei verlaat het. Die hoof van die Ministerie van Nywerheid en Handel Denis Manturov het toe gesê dat die eerste vlug 'n kwessie van 'n paar weke sal wees.

Dit het 24 dae geneem vanaf die oomblik van uitrol uit die werkswinkel tot die eerste toetsvlug. Om die vliegtuig uit die werkswinkel uit te rol, beteken egter nie dat die vliegtuig dadelik moet vlieg nie. “Eerstens word daar in die buitelug gewerk: die vliegtuig word aangevul, die tenks word vir lekkasies nagegaan, die hele komplekse brandstoftoevoerstelsel en ander stelsels werk, die enjin word aangeskakel.’n Foto het op die internet verskyn waar’n brandweerwa langs die MC-21 gestaan het. Dit is ook 'n normale praktyk: 'n brandweer is nodig wanneer die enjin die eerste keer aangeskakel word, want dit is nog nooit aangeskakel nie. Dit is 'n veiligheidstegniek - dit is al,”sê Roman Gusarov, hoof van die Avia.ru-portaal.

“Nadat al die stelsels nagegaan is, begin die vliegtuig stadig langs die taxibane rol. Die volgende fase: hulle begin om die opstygmodus te gee en die vliegtuig langs die aanloopbaan te versnel, eers net met rem, dan met die verhoging van die voorste pilaar. En eers nadat alles duisend keer nagegaan is – hier maak haas net seer – word die eerste vlug uitgevoer,” voeg die bron by.

Dit is 'n rewolusie

Vir Rusland is die eerste vlug van die MC-21 nie net die voltooiing van 'n langtermyn-fase van werk van 'n groot span en die geboorte van 'n nuwe vliegtuig nie. Dit is ook die assimilasie van moderne, gevorderde tegnologieë wat Rusland nie tot onlangs gehad het nie, merk Gusarov op.

Terwyl die MC-21 net vir vlug voorberei het, het sy Chinese mededinger C919 op 5 Mei 2017 reeds sy eerste vlug voltooi.

Daar kan egter geen sprake wees van Rusland se agterstand in China nie. Boonop is die Russiese vliegtuig baie meer revolusionêr as die Chinese. En volgens die ontwikkelaar sal die MC-21 in baie opsigte baie beter wees as sy klasmaats van die wêreldreuse Airbus en Boeing, naamlik Airbus A319neo en Boeing 737 MAX (met verbeterde enjins).

“Die MC-21 gebruik die nuutste tegnologie wat nog nie in die wêreld ontwikkel is nie. En in so 'n revolusionêre gees is daar natuurlik 'n groot deel van die risiko - dit sal uitwerk of nie. Ons het egter geen keuse gelaat nie. As die vliegtuig met tradisionele tegnologie gemaak word, sal dit beslis nie beter as Boeing en Airbus wees nie. Hulle het alles wat moontlik is uit die klassieke ontwerp gepers. Slegs deur 'n stap vorentoe te neem, risiko's te neem, kan jy wen. Om so 'n hoogs mededingende mark te betree, is dit nodig dat ons vliegtuie Westerse mededingers aansienlik oortref in basiese parameters. Anders sal dit nie moontlik wees om deur te breek nie,” sê Gusarov.

As ons dit vergelyk met die SSJ-100, en dit is die eerste burgerlike vliegtuig wat van nuuts af na die USSR geskep is, dan het Rusland op hierdie voering in werklikheid geleer om moderne vliegtuie van nuuts af te skep en hulle in die Weste te sertifiseer. "Die SCA sê self dat dit 'n skoolbank is," merk Gusarov op. En hoewel die SSJ-100 'n heeltemal moderne en waardige vliegtuig is, nie minderwaardig as sy klasmaats in vlugkenmerke en ekonomie nie, is die MS-21 steeds 'n stap vorentoe.

“Met MS-21 probeer ons reeds om nie in te haal nie, maar om op een of ander manier verby te steek. Die sweeftuigontwerpe van die Boeing-737- en Airbus A-320-vliegtuie is baie dekades oud. Hulle verander die vulsel, hulle moderniseer voortdurend, maar hulle was nie gereed om genoeg te waag om 'n nuwe struktuur te skep nie. Daar is 'n reël in die wêreldvliegtuigbedryf: as daar meer as 30% van innovasies in 'n vliegtuig is, dan is dit 'n groot risiko. Daarom probeer die westerse vervaardiger om nie so 'n aantal innovasies in die vliegtuig in te voer nie,”sê Gusarov. En Rusland het die risiko geneem om 'n vliegtuig te skep wat beter is as Westerse mededingers in terme van die hoofparameters, want dit is die enigste manier om homself in die staalduopolie van Boeing en Airbus in te wig.

Sleutel eksamen

Daarom kan niemand tot dusver sê hoe vlot alles sal verloop nie. En maak nie saak hoe belangrik die eerste toetsvlug van die MC-21 is nie, die werk eindig nie daar nie. Die eerste vlug sal gevolg word deur 'n belangrike sleuteltoets vir die vliegtuig, vir die ontwerpers en vir almal wat hierdie vliegtuig geskep het. Dit is vlug (fabriek) toetse en daaropvolgende sertifisering van die vliegtuig. Tydens fabriekstoetse sal die betroubaarheid van alle stelsels nagegaan word, hul voldoening aan die tegniese spesifikasies, en alle moontlike foute sal uitgeskakel word.

“Eers wanneer die vliegtuig gesertifiseer is, sal dit moontlik wees om te sê dat die skeppers van die vliegtuig sukses behaal het. Dit is nie genoeg om 'n vliegtuig te skep nie; dit is steeds nodig om te bewys dat dit betroubaar, veilig is en aan alle moderne vereistes vir siviele vliegtuie voldoen. En nie net Russies nie, maar ook Europese. Hierdie vereistes geld nie net vir die vliegtuig self nie, maar op alle stelsels en materiale tot op die laaste klinknael. Alles is gesertifiseer - van die ontwerp van die vliegtuig tot die verskaffers van komponente,”sê Roman Gusarov.

Volgens die plan word daar beplan om toetse en sertifisering in 2018 te voltooi, en aflewerings van die eerste drie vliegtuie is vir 2019 geskeduleer. Hoe lank dit gaan neem vir vlug- en sertifiseringstoetse – een en’n half tot twee jaar – is egter nie belangrik nie, die hoofsaak is dat die voering gesertifiseer is. Omdat baie van die tegnologieë wat in die MC-21 gebruik word, nie net in Rusland nie, maar oor die hele wêreld, deur niemand in die konstruksie van 'n vliegtuig gebruik is nie. Daarom is dit beter om nie te haas nie, maar om 'n goeie produk na die mark te bring,”het Gusarov gesê.

Die nuutste Russiese tegnologie

Die belangrikste Russiese know-how in die skepping van die MS-21 is die gebruik van saamgestelde materiale, waarvan die aandeel in die struktuur 40% moet wees. En die grootste voordeel is die saamgestelde vlerk. Op smallyfvliegtuie, soos die MS-21, het nóg Boeing nóg Airbus’n saamgestelde vlerk. Slegs wye lyf Boeing-787 Dreamliner- en A350-vliegtuie het saamgestelde vlerke. Rusland het egter sy eie saamgestelde tegnologieë ontwikkel wat die vlerk goedkoper en ligter maak.

Ons praat oor die infusietegnologie vir die skep van 'n saamgestelde vlerkboks vir die MC-21-vliegtuig. Rusland was die eerste wat hierdie tegnologie op industriële skaal gebruik het, en nog meer vir die vervaardiging van groot vliegtuigstrukture. Die sogenaamde swart vlerk verbeter die aërodinamiese kwaliteit van die vliegtuig in kruisvlug.

“Wanneer die tegnologieë wat in Rusland ontwikkel en bemeester is hul bestaansreg bevestig in terme van hulpbronbetroubaarheid en lae koste, sal dit geweldige geleenthede vir die hele Russiese vliegtuigbedryf oopmaak. As die MC-21 'n swart vlerk kry as gevolg van hierdie tegnologie, dan sal alle ander vliegtuie wat in Rusland geskep sal word op hierdie tegnologie kan voortbou. En dit skep groot voordele in terme van vliegtuiggewig, aërodinamika, vlugkenmerke en koste,” sê Roman Gusarov. Daarom het Rusland nie net 'n groot risiko geneem nie; as dit wen, sal dit geweldige voordele kry.

Nog 'n trots van Rusland is die "intelligensie" van die MS-21-vliegtuig. Russiese spesialiste van Irkut, TsAGI en ander maatskappye wat aan die UAC behoort, het die nuutste, ongeëwenaarde sagteware ontwikkel, wat die algoritme en funksies van vliegtuigbeheer bevat - baie sogenaamde foolproofing, wat buitelandse vliegtuie nie het nie. Hulle verhoog die veiligheid van die vliegtuig en verminder die risiko's van die menslike faktor wanneer dit vlieg.

Die MC-21-beheerstelsel sal byvoorbeeld die vliegtuig beskerm teen die sogenaamde stalling, wat plaasvind as die vliegtuig sy neus oplig en spoed verloor, ook in ysige toestande, dit wil sê wanneer ys op die vlerk gevorm het. En vir die eerste keer op die MS-21 word 'n beperking ingestel, nie net op die opheffing van die neus nie, maar ook op die rolhoek, sodat die vliegtuig nie tydens die landingsbenadering die grond raak met sy vlerk of nacelle (die plek waar die enjin geleë is), het Oleg Panteleev van Aviaport gesê. En hierdie soort outomatiseringsfunksie, wat jou toelaat om die newe-effekte van "handmatige" beheer van die vliegtuig te neutraliseer, volgens hom is daar nog baie in die MC-21. Natuurlik is die elementbasis in baie opsigte vreemd, maar die idee en ontwikkeling van "intelligensie" is 'n suiwer Russiese know-how.

Oor die algemeen het die MC-21 alles die modernste, insluitend die "hart" van die voering. Die enjin is die mees komplekse en belangrikste deel van die vliegtuig. Vir eers sal die Russiese vliegtuig op die moderne PW1400G-enjin van die Amerikaanse maatskappy Pratt & Whitney vlieg, wat reeds goeie prestasie getoon het. Maar veral vir die MS-21 word die PD-14 turbofan-enjin ook geskep - die nuutste en heeltemal huishoudelike, van die United Engine Corporation (UEC). Vir die eerste keer sedert die ineenstorting van die USSR bou Rusland 'n nuwe enjin. In November 2015 het die UEC met vlugtoetse van die PD-14 begin, en in 2018 word beplan om massaproduksie te begin. Gevolglik sal klante self kan kies met watter enjin om te vlieg. Daar word verwag dat die PD-14 die meerderwaardigheid van die MS-21 bo die A320- en Boeing-737-vliegtuie sal verseker en pariteit sal verseker met die enjins wat op die gemoderniseerde A320neo- en Boeing 737 MAX-vliegtuie geïnstalleer sal word.

Wat anders sal die MS-21 beter wees as die opgegradeerde A320neo en Boeing 737 MAX? Die Russiese vaartuig sal beter brandstofverbruikeienskappe en laer direkte bedryfskoste hê. Volgens die ontwikkelaar is die operasionele eienskappe van die MC-21 met 12-15% verminder in vergelyking met die vliegtuie van die huidige generasie en met 6-7% in vergelyking met hul geremotoriseerde weergawes, dit wil sê die A320neo en Boieng 737 MAX.

Die kruisspoed van die MS-21 is ook hoër as dié van sy Europese mededinger – 870 km/h teenoor 828 km/h vir Airbus. Selfs die Boeing 737 MAX met sy 842 km/h is minderwaardig as die Russiese vliegtuig. Terselfdertyd is die kataloguskoste van een MC-21-voering $ 85 miljoen. Terwyl die Airbus A319neo van $97,5 tot $124,4 miljoen kos, afhangend van die wysiging, en die Boeing 737 MAX - van $90,2 tot $116,6 miljoen. Die vrystelling van skadelike stowwe in die atmosfeer van die MC-21 is met meer as 20% verminder in vergelyking met bestaande analoë.

Boonop het ontwerpers vliegtuie se omkeertye by die lughawe met soveel as 20% verminder in vergelyking met mededingers. Saam met die beste brandstof- en gewigdoeltreffendheid, sal lugrederye bykomende tot $3 miljoen kan verdien vir die werking van die MS-21.

Selfs binne die kajuit is die Russiese vliegtuig gemakliker. Danksy die langwerpige romp was dit moontlik om die deurgang tussen die sitplekke wyer te maak, om die in- en uitstappies van passasiers te maak, asook om die binneruim vinniger skoon te maak. Dit alles beteken vir lugrederye om tyd te bespaar op vliegtuigomset by die lughawe, en dus hul koste te verminder.

Markvooruitsigte

Op die oomblik is die bestelboek vir die MS-21 285 vliegtuie. Hiervan is vaste (gevorderde) kontrakte vir 175 vliegtuie gesluit, voorlopige ooreenkomste is vir nog 110 vliegtuie bereik en raamwerkooreenkomste is onderteken.

Die grootste klant is Aeroflot, wat 50 MC-21's gaan bedryf. Die eerste drie behoort in 2019 ontvang te word.

Volgens die plan sal die Irkut-korporasie teen 2018 die eerste vier MS-21's saamstel en sal produksievolumes geleidelik verhoog. Teen 2020 sal dit deur 20 vliegtuie per jaar vervaardig word, en teen 2023 - deur 70 vliegtuie. Dit is heel moontlik om 60–70 voertuie per jaar in die produksie te gaan, want parallel met die skepping van die MS-21 is die aanleg gemoderniseer vir sy produksie, sê Roman Gusarov.

“En dit sal nie moeilik wees om 60–70 vliegtuie te verkoop as die produk met’n volledige reeks dienste kom nie – finansiering, lenings, instandhouding, onderdele. 'n Vervaardiger verkoop nie net 'n motor nie, dit verkoop die lewensiklus van 'n vliegtuig, van aflewering tot wegdoening. Vandag vervaardig Boeing en Airbus meer as 600 vliegtuie per paar. Met ons 60–70 vliegtuie kan ons maklik inwig, hulle sal nie eers hierdie kompetisie van ons kant af agterkom nie,” sluit die kenner af. Maar dit sal baie langer neem om tot dieselfde produksievolumes as Boeing en Airbus te versnel. Westerse vliegtuigvervaardigers het self al vir dekades sulke volumes bereik.