Die eerste trolliebusse in Rusland

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

Die eersgeborene van elektriese vervoer - die voorloper van die trem - is, soos die koerante destyds geskryf het, "beweeg deur die krag van 'n elektriese stroom wat langs die relings loop" in St. Petersburg in Augustus 1880. Maar die uitvinding van Staff Kaptein Fyodor Pirotsky is nie tuis gegee nie, en die skrywer het tragies ontwikkel.

’n Jaar later is Pirotsky se idee geïmplementeer deur die ingenieur Werner von Siemens, wat aan die oorsprong van die beroemde Duitse onderneming was, en die wêreld se eerste tremlyn is in Berlyn geopen. Terselfdertyd kan 'n Duitser, met sy indrukwekkende lys van sy eie uitvindings, kwalik 'n plagiaat genoem word.

Onder die vele ontwikkelings van von Siemens was die eerste prototipe van die trolliebus, dit het op 29 April 1882 in die pad gekom. Dit was 'n vierwielwa met twee elektriese motors, die stroom is gelewer vanaf 'n draad wat bo die pad opgehang is deur middel van 'n kabel. Die nuwigheid het die naam "elektromotor" gekry en vir byna twee maande het dit demonstratief in die Duitse Halensee gery op 'n roete van 540 meter lank.

Eksperimente met spoorlose elektriese voertuie het regoor die wêreld voortgegaan. In Rusland is hulle in 1902 met sukses gekroon. Só het die Avtomobil-koerant op die hakke hieroor berig: “Daar is tans 'n motor in St. Petersburg gebou wat aangedryf word deur elektriese energie wat verkry word van drade langs die spoor, maar nie op spoorstawe loop nie, maar op 'n gewone pad. …”.

Leningradskoe snelweg. Die eerste Sowjet-trolliebus LK-2 is op die roete. Einde van 1933. Bron: Museum van Moskou

Die eerste demonstrasie van die apparaat het op 26 Maart (ongeveer 13 April in 'n nuwe styl) op die terrein van die Frese en K-onderneming plaasgevind. Hierdie datum word beskou as die verjaardag van die Russiese trolliebus.

In sy volgende uitgawe het die tydskrif die besonderhede vertel: “’n Motor is gedemonstreer, aangedryf deur stroom vanaf die sentrale stasie met behulp van’n spesiale wa wat langs die drade rol en stroom van hulle af versamel. Die kar, wat met 'n dubbeldraad aan die voertuig gekoppel is, word deur die voertuig self beweeg. Tydens die eksperimente het die motor maklik die direkte rigting ontwyk, teruggery en gedraai ….

Die pionier van Russiese vervoerontwikkelings, Pyotr Frese, was agter die toetse - die skrywer van die eerste motor in Rusland (1896, saam met vlootluitenant Yevgeny Yakovlev), 'n vragmotor (1901), 'n poswa (1903), 'n brandweerwa (1904) en ander uitvindings.

Die Frese-vragmotor het gedien as die basis vir die eerste Russiese trolliebus, die elektriese deel is ontwikkel deur graaf Sergei Schulenburg. Hierdie masjien het nog nie "horings" gehad nie, en die huidige transmissietrollie, wat langs die drade beweeg het, is onder die von Siemens-patent aanmekaar gesit.

Boris Vdovenko "Die eerste dubbeldekker trolliebus YATB-3 in Moskou op Revolusieplein", 26 September 1938 Bron: Museum van Moskou

Later is die idee gebore om 'n hele langafstandtrolliebuslyn oop te maak. Maar die gewaagde "Projek om die snelweg Novorossiysk - Sukhum met elektriese motors toe te rus", uitgevind deur die jong ingenieur Shubersky, het 'n projek gebly.

Hoe die tweede die eerste geword het

Teen die begin van die 20ste eeu is die konsep van 'n trem as die basis van stedelike vervoer as die voordeligste beskou, daarom het tremverkeer in 43 stede van pre-revolusionêre Rusland bestaan. Die trolliebustyd het in die Sowjetunie aangebreek, en die eerste lyn het in die herfs van 1933 in Moskou geopen.

Aanvanklik was daar beplan om motors in Duitsland te koop, maar die Sowjetland kon nie die fondse hiervoor vind nie, en die ontwikkeling is aan die Wetenskaplike Automobiel- en Trekkerinstituut toevertrou. Die twee eersgeborenes van die Sowjet-trolliebusvloot het gesamentlik drie ondernemings geskep: die onderstel gebaseer op die Ya-6-bus is deur die Yaroslavl-motoraanleg voorberei; liggaam gemaak van eikehout raam, omhul aan die buitekant met yster,en binne, met leer oorgeplak, is die Moskou-aanleg wat na Stalin vernoem is; die elektrisiën is oorgeneem deur die hoofstad "Dynamo" wat na Kirov vernoem is.

Boris Vdovenko "Dubbeldekker trolliebus YATB-3 in Moskou naby Tverskaya Zastava", 26 April 1938. Bron: Museum van Moskou

Die lengte van die "elektriese busse" was 9 m, breedte - 2,3 m, gewig - 8,5 ton, spoed - 50 km / h, kapasiteit - 36 sitplekke, die bestuurder uitgesluit. Gelukkige passasiers het ongekende gemak verwag met sagte sitplekke, nette vir klein bagasie, kragvensters, elektriese verwarmers en waaiers, en daar was selfs 'n spieël op die agterdek. Die voordeur is deur die bestuurder met 'n hefboom oopgemaak, die agterdeur is deur die kondukteur of deur die passasiers self oopgemaak.

Albei motors is in 'n kombinasie van donkerblou en geel kleure geverf en LK-1 en LK-2 genoem ter ere van die tweede persoon in die land op daardie stadium - Lazar Kaganovich. Die ingebruikneming van die vervoer was geskeduleer om saam te val met die 16de herdenking van die Groot Oktober-rewolusie - die Romeinse syfers XVI onder die voorruit, duidelik sigbaar op ou foto's, praat daaroor. Onderaan het hulle 'n skild aangeheg: “Van werkers, ingenieurs en werknemers van die Staat. motor plant hulle. Stalin, die Dynamo-aanleg, die Yaroslavl-motoraanleg, NATI.

Roete nr. 1 met 'n lengte van 7,5 km het langs die Leningradskoye- en Volokolamskoye-hoofweë gegaan, wat die Belorussko-Baltiysky-spoorwegstasie, soos dit destyds genoem is, en die voormalige dorpie Vsekhsvyatskoe (dit is nou die gebied van die Sokol-metro) verbind stasie), waarlangs daar twee spoorwegstasies van verskillende rigtings was … Op dieselfde plek, in Vsekhsvyatskoe, is 'n motorhuis gebou vir 'n wonderwerk van tegnologie.

Daar was 'n paar nuuskierighede. Op die vooraand van die amptelike aanvaarding, die aand van 4 November, het LK-1 op 'n toetsvlug gegaan. Toe die motor terugkom, kon die vloer in die motorhuis nie sy gewig dra nie, en die mislukte trolliebus is erg beskadig. Ten tyde van die opening van die trolliebusdiens in die USSR - dit het om 11:00 op 15 November 1933 gekom - het slegs die motor met die nommer "2" die lyn betree, en die LK-1 was nog onder herstel.

Toe dit weer in diens geneem is, is albei trolliebusse vir nuusberigte gevang. Tydens die skietery het die operateur dit selfs gewaag om op die dak van 'n bewegende motor te klim op risiko van homself, om die beginsels van die werking en beweegbaarheid daarvan duideliker aan die gehoor oor te dra.

Roete nr. 1 was eers enkelspoor - toe een ontmoet het, het die een trolliebus die ander een verbygesteek en die stroomafnemers van die kontakdrade laat sak. Albei "kaganovich" het tot 1940 gewerk en toe plek gemaak vir meer gevorderde modelle.

Boris Vdovenko "Dubbeldekker trolliebus YATB-3 op Pushkin Square", 15 Junie 1939 Bron: Museum van Moskou

Britse eksotiese is 'n roker se droom

In die jong Sowjetrepubliek, ontneem van toegang tot vars Westerse tegnologieë, is dit beoefen om monsters van gevorderde tegnologie in die buiteland te koop. In die USSR is hulle skroef vir skroef bestudeer, en die gepiepte idees is later in huishoudelike meganiese ingenieurswese toegepas.

In 1937 het die British English Electric Company Ltd. 'n paar drie-assige trolliebusse gekoop. Een van hulle was tweeverdieping. Toe die aankoop per see na Leningrad verskeep is, het dit geblyk dat die reus se afmetings spoorvervoer belemmer het. As gevolg hiervan moes die ongemaklike Engelsman na Kalinin (nou - Tver) gesleep word, waar hy op 'n bakkie gelaai en na die hoofstad geneem is.

Nadat hy in September-Oktober 1937 op dieselfde roete gewerk het, het die eksotiese Brit na die Yaroslavl-motorfabriek gegaan. Daar is, na kennismaking met die oorsese nuuskierigheid, oor die volgende twee jaar 'n dosyn YATB-3 dubbeldekkermasjiene vrygestel wat in die somer van 1939, met die begin van die All-Union Agricultural Exhibition (VSHV), begin het om hardloop om Moskou.

Een van die twee roetes van hierdie trolliebusse het pas by die All-Unie Landbou-uitstalling geëindig. Veral vir hulle is die hoogte van die kontaknetwerk met een meter verhoog (tot 5, 8 m), wat probleme vir een-verdieping "kollegas" geskep het. Om by die draad uit te kom, moes diegene die "horings" optrek, wat manoeuvreerbaarheid beperk het en gelei het tot gereelde verlies van kontak. Probleme in die gelyktydige werking van masjiene van verskillende hoogtes het die tweeverdiepingprojek begrawe - die laaste YATB-3 wat tot Januarie 1953 op die strate van Moskou gehou is.

Benewens hul vreemde voorkoms, het hierdie trolliebusse’n kenmerk gehad wat vir ons tyd ondenkbaar was – rook was toegelaat op die tweede verdieping. Ten spyte van die tabakrook, is hierdie vloer stilswyend meer gesog beskou. Daarom was’n afsonderlike kondukteur vir elke vloer verantwoordelik – hul doel was om te verhoed dat die swaartepunt van die lang motor verskuif weens die ongelyke verspreiding van passasiers, wat belaai sou wees met omslaan.

Die vyand is by die hek

Teen Junie 1941 was daar 17 roetes in die hoofstad met 'n totale lengte van ongeveer 200 km. Hulle is bedien deur drie trolliebusvlote met 599 voertuie. Wat hul totale getal betref, was vooroorlogse Moskou die tweede in die wêreld, net tweede na Londen.

Met die begin van die oorlog is busse en vragmotors deur die Rooi Leër benodig, brandstof is ook hoofsaaklik na die weermag gestuur. So het die trolliebus die belangrikste vervoermiddel in Moskou geword.

Inwoners van die Leningradsky-distrik laai vuurmaakhout op trollies by die Severny Port-vraggebied, 1943 Bron: Museum van Moskou

Die stad het 'n daaglikse voorraad voedsel, industriële en militêre vrag nodig gehad, en met die aanbreek van koue weer - steenkool en vuurmaakhout, so die tekort aan vragmotors was veral akuut. Om daarvoor te vergoed, is van die passasierstrolliebusse in vragmotors omskep. Daarbenewens was daar 49 hystrollie-draers in die hoofstad, wat voor die oorlog in Yaroslavl vervaardig is. Benewens die elektriese motor het hulle 'n dieselenjin gehad, wat hulle vir 'n kort rukkie toegelaat het om die roete te verlaat.

Om die stad langs die Leningradskoye-hoofweg te voorsien, is 'n spesiale lyn na die vrag Noordelike rivierhawe gelê.

Tydens die Groot Patriotiese Oorlog het die Moskou "horing" onbewustelik stukrag gegee aan die ontwikkeling van trolliebusvervoer in die USSR. In die herfs van 1941, toe die vyand by die hekke van Moskou was, is 105 trolliebusse uit die hoofstad ontruim. Hierdie "vlugtelinge" het in 1942 die eerste roetes in die geskiedenis van Kuibyshev (nou Samara) en Chelyabinsk betree, en in 1943 - Sverdlovsk (nou Jekaterinburg). Slegs hierdie "Moskoviete" is nie deur ledige dorpsmense vervoer nie, maar deur werkers van verdedigingsondernemings.

Die Belle-tydperk van die Blou Trolliebus

Trem en trolliebus het nie net op straat meegeding nie, maar ook in letterkunde. Die eersgeborene van die meganiese era in die stad, die trem, is eers as 'n siellose masjien, of selfs 'n pad na die volgende wêreld, beskou. So word die trem in Boelgakof se The Master and Margarita 'n moordwapen by Patriarch's Ponds. By Pasternak sterf die protagonis van Doktor Zhivago "in 'n foutiewe koets, waarop ongelukke die hele tyd uitgestort het." En een van die mees onheilspellende gedigte van Gumilev heet "Die verlore trem".

Valentin Kunov "Sokolniki Carriage Repair Plant het die toets van die eerste geartikuleerde trolliebus TS-1 voltooi", 22 Augustus 1959 Bron: Museum van Moskou

Nog iets is die trolliebus, wat tydens die Khrushchev-ontdooiing gefloreer het, toe nuwe roetes na Moskou se nuwe geboue getrek is. In die middel-1960's het meer as 1800 "horings" in die hoofstad gewerk, en die Moskou-trolliebusnetwerk (1253 km) was die langste ter wêreld. Om die verhoogde passasiersverkeer die hoof te bied, het hulle by die aanleg in Sokolniki, volgens Duitse tegnoloë, begin om die land se eerste geartikuleerde trolliebusse TS-1 te maak, wat in die volksmond "stofsuiers", "krokodille" en "wors" genoem word.

In hierdie tyd was die beeld van goedheid en hoop verskans in die stedelike lirieke vir die trolliebus. Die begin van poëtiese dreunsang is gelê deur Bulat Okudzhava, wat in 1957 geskryf het:

Wanneer ek nie moeilikheid kan oorkom nie

wanneer wanhoop intree

Ek klim in 'n blou trolliebus aan die beweeg, op die laaste, lukraak.

Die laaste trolliebus, deur die strate van mchi, Om die boulevards, Om almal op te tel, slagoffers in die nag

Wrak, wrak…

Okudzhava is deur Julius Kim geëggo:

Die laaste trolliebus, naïewe boot, Groot kitaar verby groete …

En geliefde lippe met 'n smaak van appels, En 'n versoek om geluk wat nie bestaan nie.

Baie is by hierdie naamoproep ingesluit: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev en ander digters. Die trolliebus het selfs Viktor Tsoi en Ilya Lagutenko geïnspireer. Dit is betekenisvol dat in Februarie 2013’n roete wat vir etlike jare gesluit was in Vladivostok herskep is vir die verfilming van die Mumiy Troll se video vir die liedjie Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ motor Volga", 1960's. Bron: Museum van Moskou

Die vermindering van trolliebusnetwerke is die noodsaaklikheid van die tye, wat voortdurend sy behoeftes verander, sowel vir die mens as vir die masjiene wat hy uitgevind het. Die geskiedenis ken egter baie onverwagte kinkels. Die trem, wat in die 1950's in baie lande geskrap is, beleef 'n renaissance en keer terug na metropolitaanse gebiede in die vorm van 'n gemoderniseerde ligte spoor. Dalk wag’n soortgelyke reïnkarnasie op sy ou mededinger?