Vlug DC-10: kroniek van 'n vliegtuigongeluk

2024 Outeur: Seth Attwood | [email protected]. Laas verander: 2023-12-16 15:56

In 1989, in die lug oor die staat Iowa, het 'n heldhaftige stryd van die bemanning van die DC-10-vliegtuig om die lewens van passasiers ontvou: die vlieëniers het steeds daarin geslaag om die beskadigde vliegtuig grond toe te bring.

Widebody DC-10-vliegtuie het in die vroeë 1970's die lug ingevaar. Die maksimum drakrag van hierdie swaargewigte was 380 passasiers. Op 19 Julie 1989, tydens vlug 232 Denver-Chicago, was daar 296 mense aan boord, insluitend die bemanning.

"Alles het foutloos verloop," sal die kaptein van die lynskip, Alfred Haynes, baie jare later vertel. - Maar skielik het ons 'n gebrul gehoor, soos van 'n ontploffing. Toe dink ek dis’n bom.” Die DC-10 het skerp na regs gekantel. Dit het desperaat geskud, die stert het gesak, en die vliegtuig het skerp 'n ekstra honderd meter hoog geword. Vlugingenieur Dudley Dvorak het dadelik 'n radiogram na die beheersentrum in Minneapolis gestuur: “Ons het sopas ons tweede enjin verloor. Asseblief, vertel my hoe jy die hoogte kan laat val."

Terwyl die medevlieënier William Records met die stuur gesukkel het, het Haynes vir Dvorak gevra om na die instruksies te kyk en te kyk hoe hy die slap enjin kan afskakel – die een wat reg in die kiel geleë is. Die eerste item op die lys van bedrywighede was die instruksie om die versneller terug te stel, maar die versnellerstok het geweier om terug te keer na sy plek.

"Dit was die eerste teken vir ons dat die probleem baie ernstiger was as 'n eenvoudige enjinonderbreking," het Haynes later gesê. Die tweede punt was om die brandstoftoevoer na die beskadigde enjin af te skakel. "Die hyskraan wat die brandstoflyn afsny, het egter gebuig, maar nie beweeg nie."

Minder as 'n minuut ná die ontploffing het Records aan die kaptein gesê: "Al, die vliegtuig luister nie." DC het begin afneem, geleidelik na regs gekantel, en toe neem die kaptein self aan die stuur. "Toe die rol 38 grade bereik en die voering op die punt was om onderstebo te draai," sal Haynes later vertel, "het ons die gashendel op die linkerenjin (nr. 1) afgegooi en aan die regterkant (nr. 3) verhoog." Deur al die stukrag na die regterkant te verskuif, het Haynes seker gemaak dat die DC-10 na links begin optel. Die lug wat om die regtervleuel gevloei het, het vinniger begin beweeg, en daar was 'n effense toename in hysbak.

Intussen was Dvorak, wat die instrumente fyn dopgehou het, geskok om te sien dat die druk in die hidrouliese stelsels van al drie enjins tot nul gedaal het.

Ervare blik

Op daardie tydstip het 'n ander persoon by die redding van die vliegtuig aangesluit - Dennis Fitch, wat as 'n passasier op hierdie vlug was, 'n instrukteurvlieënier van Denver, wat sy kadette geleer het hoe om die DC-10 te bestuur. Toe sê kaptein Haynes dat Fitch net met een oog na die paneel gekyk het, en alles het vir hom duidelik geword.

Onmiddellik na die ontploffing het die vliegtuig een groot lus met 'n deursnee van dertig kilometer beskryf, wat heeltyd na regs geneem het. Verder, wat geleidelik afneem, sny hy nog 'n paar kleiner sirkels - 10-15 km. Die DC-10 het gevlieg soos 'n papiervliegtuig beplan toe dit vanaf 'n hoë hoogte gelanseer is. Dit sal met sy neus byt, dan optrek, dan weer byt … So hulle het gevlieg, en elke siklus het omtrent 'n minuut geneem, en elke keer het die vliegtuig homself gelyk gemaak en merkbaar hoogte verloor. Die hele tyd het die vlieëniers op een of ander manier probeer om die stalletjie op die regtervleuel en die omvang van die volgende knik te beperk.

In 'n poging om die gedrag van die vliegtuig te voorspel, het hulle geleidelik en in werklikheid "die ritme betree met die vibrasies van hul motor." Fitch het gesien dat dinge op een of ander manier beter gaan, maar hy, 'n ervare instrukteur, het baie goed verstaan dat in 25 jaar van vliegtuie van hierdie skaal die bemanning nog nooit in staat was om 'n vliegtuig te red met 'n volledige mislukking van die beheeraandrywings nie. Nou het hulle net die oomblik van rampspoed vertraag.

Deurstreepstreep

Om 15:46, onder Fitch se leiding, het die bemanning die eerste en enigste linksdraai gemaak, aangesien die beskadigde vliegtuig voorheen net regs en regs geneem het. Ná 20 minute se oefening het die instrukteur reeds verstaan hoe die vliegtuig reageer op manipulasies met die enjinbeheerhefbome (gashefbome), en dié keer het hy briljant gevaar en alles gewys waartoe hy in staat is.

Hierdie reddingsmaneuver het die vliegtuig na die suidweste gedraai, direk in Sioux City in, en die vlug was steeds hoog genoeg om die naaste aanloopbaan te bereik. Dit was egter aan die begin van hierdie strook dat 'n geel letter "X" in sy hele breedte ingeskryf is. Sy het die vlieëniers daaraan herinner dat hierdie antieke strook, wat van die Tweede Wêreldoorlog bewaar is, deur niemand meer in stand gehou word nie.

Op 19 Julie 1989 was United Airlines-vlug 232 ongeveer 'n uur vanaf Denver in die lug op pad na Chicago. Tydens vlug het sy stertmotor ontplof, en die ontploffing het drie hidrouliese stelsels beskadig, wat die ooreenstemmende aërodinamiese oppervlaktes van die vlerk en stabiliseerder moet laat draai wanneer die vliegtuig beheer word. Om wye sirkels te beskryf, het die feitlik onbeheerbare vliegtuig begin daal.

’n Geel "X" wat by die ingang na die 22ste Sioux City-lughawe geverf is, het vlieëniers gewaarsku dat die gebruik van hierdie aanloopbaan, wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gebou is, vir altyd gestaak is. Die regtervlerk en regterlandingsrat van kant 232 het beton teen 'n spoed van sowat 400 km/h getref. Sowat 5 ton lugvaartkeroseen het uit die gebreekte vlerk gemors.’n Vuurbal het in die lug losgebars wat na die neergestorte vliegtuig versprei het.

Nadat hy die passasiers van die gereedheid van tien minute ingelig het, het Haynes met kollegas bespreek hoe om die landingsrat uit te brei as die hidroulika foutief is. Ons het besluit om die instruksies vir noodgevalle te volg en die onderstel met die hand te begin verleng met behulp van die wenasse wat onder die vloer versteek is.

Fitch het tot op hierdie oomblik nog altyd agter die vlieëniers gestaan, maar as hy nie op enige stoel gaan sit het met die landing nie, sou hy geen kans gehad het om te oorleef nie. Dvorak het Fitch sy sitplek aangebied – van daar af kon die instrukteur die enjins beheer tot op die laaste minuut van die vlug. Dvorak het self in die opvousitplek agter Haynes vasgegespe en aan die passasiers aangekondig: “Daar is vier minute oor voor kontak met die grond. Voor die slag - vier minute."

Die laaste keer dat die vlieëniers die vliegtuig noukeurig in lyn gebring het, het Haynes op daardie oomblik 'n prentjie voor hom gesien wat vir hom vrede en bevrediging gebring het vir dekades. Die aanskoue van die strook voor jou is 'n fees vir enige vlieënier. Dit was die belofte van 'n veilige landing. Nog 'n bietjie, en almal sal tuis wees.

Kroniek

15:14 nm. Op 11 300 m bo Iowa begin die vliegtuig 'n gladde linksdraai na Chicago.

3:16 Die enjin agter ontplof. Titaanskerwe, soos skrapnel, beskadig die hidrouliese lyn wat na die stabiliseerder lei.

3:18 Van die hidrouliese lyn vloei al die werkvloeistof uit, en die bemanning word die geleentheid ontneem om die beheervliegtuie te manipuleer. Die DC-10 vliegtuig gly skerp na regs. Die kaptein van die skip Haynes raai dat deur stukrag op die regtermotor by te voeg en aan die linkerkant te verminder, dit moontlik is - ten minste tot 'n mate - om die vlug van die beskadigde vliegtuig te beheer.

3:26 Op 'n hoogte van 7 900 m volg die vliegtuig 'n sirkel met 'n deursnee van ongeveer 30 km. Dit was die eerste siklus in 'n regswaartse spiraal van afkoms. Die vliegtuig het heeltyd na regs getrek, want die regterkant van die enjingondel wat in die stert geleë is, is veral erg beskadig. Dit het bykomende aërodinamiese sleurkrag verskaf en het opgetree soos 'n roerblad wat na die kant gedraai is.

3:29 Op 'n hoogte van 6600 m gaan die voering die begin van die tweede lus binne.

03:31 Dennis Fitch, 'n instrukteur wat die spanne geleer het om die DC-10 te vlieg en hom per ongeluk aan boord bevind het, neem deel aan die beheer en neem die werk met die smoorstange oor, en behou vlakvlug.

3:45 Op 'n hoogte van 2800 m begin die bemanning die eerste linksdraai sedert die ongeluk.

3:49 Op 2100 m maak die bemanning die luike wat na die landingstuig lei met die hand oop en laat sak die landingstuig na die bedryfsposisie met behulp van handliere.

3:52 Op net 1 km, maak die vliegtuig nog 'n volle draai en is, nadat hy die lus voltooi het, op die hoogte wat nodig is om by Sioux City-lughawe te land. Die vliegtuig daal teen 360 meter per minuut, wat drie keer vinniger is as die spoed wat die DC-10-onderstel kon weerstaan.

4:00 Nader aanloopbaan 22, vlieg die vliegtuig teen 'n spoed van ongeveer 400 km/h - hierdie spoed is twee keer die norm. Op minder as 30 m probeer Fitch om albei enjins te smoor. Gevolglik draai die linkerenjin tot 96% van die aangewese krag, terwyl die krag aan die regterkant tot 66% daal. Die vliegtuig rol na regs met 'n rol van 20 grade. Die vlerkpunte klou aan die aanloopbaan en die vliegtuig begin ineenstort. Die middelste deel van die romp is deur vlamme en rook verswelg.

Honderde oë het die vlug gevolg – dit was al die beheerders wat in die lugverkeerbeheertoring saamgedrom was, en die skare brandbestryders, polisiebeamptes, soldate van die Nasionale Wag. Die groot gevleuelde figuur van die lugswaargewig het nie deur die lug gesweef nie, aangesien dit bedrieglik gesien word wanneer groot vliegtuie inkom om te land, maar vinnig langs die landingsglypad gejaag en amper soos 'n klip geval.

Toe Fitch die vliegtuig duidelik na aanloopbaan 22 wys, het hy letterlik met sy rug gevoel dat daar nou 160 ton metaal en menslike vleis agter hom is, en dit alles jaag onverbiddelik vorentoe teen 'n spoed van 400 km/h. “Daar was egter een troos,” sou Fitch later sê. Die strook het geëindig met 'n uitgang reguit in 'n eindelose veld wat met mielies gesaai is. Op die grond het bord 232 gewag vir 'n groen vriendelike mielieland – pragtig soos dit op die hoogtepunt van die somer is.

Vurige karrousel

Op 'n hoogte van sowat 100 m het Haynes gewonder of die bande sal hou wanneer hulle die aanloopbaan tref. Volgens die reëls moet die vliegtuig teen die helfte van die spoed land. Haynes het vir Fitch gesê om die gas heeltemal te stort. Toe sê Fitch dat hy die versneller gaan toemaak op die oomblik dat hy die grond raak, maar toe hy na die variometer kyk, het hy gesien dat die afkomtempo 540 m per minuut was, en dit beloof 'n slaan op die grond, wat is drie keer groter as die vermoëns van die onderstel. "Ek het dus ook gedink dit is reg om albei enjins heeltemal af te skakel."

Om een of ander rede het die linkerenjin dadelik tot byna 96% van sy krag geswaai, terwyl die regter die spoed net tot 66% laat val het. Dit is heel moontlik dat Fitch alles reg gedoen het, en albei stukragte het sinchroniseer geskuif, maar die enjins het op hul eie manier op die bevel gereageer. Die verhouding tussen versnellerposisie en enjinstoot is geensins lineêr nie. Hoe dit ook al sy, die regte rol van twee grade het dadelik twintig bereik. Dit het vinnig gebeur, en reeds op 'n baie lae hoogte. Die regtervleuel konsole het afgegaan en na 'n breukdeel van 'n sekonde langs die aanloopbaan geskraap. Terselfdertyd het die regte landingstuig die antieke beton begin ploeg en 'n 45 cm diep voor daarin gelaat.

Op dieselfde oomblik, toe die vliegtuig op die aanloopbaan neergestort het, het vyf ton keroseen uit die beskadigde vlerk uitgestort wat in 'n wolk met 'n plofbare mis gehang het. Enjin # 2 het uit sy bevestigings gevlieg, die stert van die vliegtuig het afgeval en na die kant gerol. Die enigste oorblywende enjin (links) het op volle krag bly loop.

"Dit het die vliegtuig soos 'n speelgoedskroef laat draai, en dit was onmoontlik om dit te keer met die dolle stoot van hierdie enjin," het Fitch gesê. - Nadat die stert afgekom het, het die swaartepunt vorentoe geskuif, die vliegtuig het soos 'n swaai begin swaai, en dan het sy neus direk op die grond laat rus en daarop begin trek, bonsend soos 'n bal. By die eerste so sprong het ek op 'n stadium gesien dat die wêreld agter die voorruit skerp verdonker het.

Toe word die hele gesigsveld groen. Nietemin was ons steeds een met die res van die vliegtuig. Die vliegtuig kon egter nie die tweede sulke slag weerstaan nie, en die kajuit het soos die punt van 'n balpuntpen weggevlieg."

Intussen, as gevolg van die hysbak wat steeds op die linkervlerkkonsole inwerk, en van die stoot van die nog werkende linkerenjin, het die voering 'n volle 360 grade gedraai. Van iewers in die middel van die romp het’n bol vuur losgebars met rookwolke. Daar is gesien hoe rye sitplekke uit die vliegtuig tuimel en oor die vlamme tuimel.

Sommige van hulle het in lang paraboliese bane oor die vuur opgestyg, asof dit uit 'n katapult geskiet is. Dit was die werking van sentrifugale krag van die agterkant van die romp wat in die vlam gedraai het. Dink net aan hoe dit was vir die oorlewende passasiers om te voel of hulle en by hul volle bewussyn oor 'n storm van vuur vlieg en afkyk na die groen veld wat rondom hulle versprei is. Al hierdie waansin het geëindig toe die vliegtuig weer omrol en uiteindelik roerloos op sy rug lê …

Vlug 232 het 296 passasiers vervoer. 185 van hulle is gered. Sewe van die agt vlugkelners het oorleef. Al drie die gebreekte kajuit het oorleef, en saam met hulle instrukteur Fitch. Die Nasionale Vervoerveiligheidskommissie het berig dat die oorsaak van die ongeluk 'n skeuring van 'n eerste stadium titaniumturbine op enjin #2 was.

Jim Walker, vlieënier van die 185ste Iowa Air Force Tactical Fighter Group), het dadelik tot die gevolgtrekking gekom dat niemand in so 'n ongeluk lewend gelaat moet word nie. Nog een van die wagte se vlieëniers, Norm Frank, het egter skielik in sy bakkie langs sy kollega gaan staan en gesê: "Klim in, kom ons probeer kyk, miskien het iemand tog oorleef." Walker het in die bakkie geklim en hulle het op die teerpad gery.

Die hele veld was besaai met lyke. "En ons het net gesit en kyk na al hierdie dooies," - sê Walker. Die meeste van die lyke het op die grasskouer tussen die betonstrook en die mielieland gelê. “En toe begin heeltemal onwerklike dinge. Ek het nog nooit in my lewe so iets gesien nie. Dit het alles gelyk soos beeldmateriaal uit die fliek "Night of the Living Dead". Baie van hierdie "dooies" het skielik beweeg en op die gras gaan sit." Walker was verbaas om te sien hoe 'n man in 'n sakepak op sy voete kom en rondkyk asof hy iets verloor het. Soos die vlieënier van die Nasionale Wag later gesê het, "die man het 'n paar treë gegee, sy bagasie opgetel en weggestap."

Intussen het die versender Charles Owings in die glastoring aan alle kante die stilte verbreek deur 'n mikrofoon op te tel en per radio aan alle vliegtuie in die gebied aan te kondig dat die Sioux City Gateway-lughawe amptelik gesluit is vir ontvangs.

Hierdie artikel is 'n uittreksel uit Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life deur Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.